National expressway network plan
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... 随着《国家高速公路网规划》[1]的逐步实施, 以及冻土区经济的不断发展和寒区工程的建设, 寒区公路高等级化已势在必行, 路面材料将以沥青路面为主.然而, 沥青路面存在明显的吸热、 聚热和储热效应, 其表面温度远高于气温, 这会增加路面车辙、 路基沉降和其他路基病害的程度和发生频率.在全球气候变暖和工程扰动的背景下, 多年冻土及冻土路基的稳定性受到影响[2-4].以在建中的青藏高速公路为例, 其具有“宽、 黑、 厚”等特点, 面临高等级公路黑色沥青路面温度高、 路基宽度大、 对沉降和不均匀变形要求高等问题, 现有技术可能无法确保路基的稳定性[5-6].此外, 机场道面作为寒区交通工程的重要组成部分, 其下部多年冻土也存在不同程度的退化和不均匀沉降问题.因此, 如何强化道路和道面冷却效果, 提高整体及其下部多年冻土稳定性, 成为当前亟待解决的新难题[7]. ...
国家高速公路网规划
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2005
... 随着《国家高速公路网规划》[1]的逐步实施, 以及冻土区经济的不断发展和寒区工程的建设, 寒区公路高等级化已势在必行, 路面材料将以沥青路面为主.然而, 沥青路面存在明显的吸热、 聚热和储热效应, 其表面温度远高于气温, 这会增加路面车辙、 路基沉降和其他路基病害的程度和发生频率.在全球气候变暖和工程扰动的背景下, 多年冻土及冻土路基的稳定性受到影响[2-4].以在建中的青藏高速公路为例, 其具有“宽、 黑、 厚”等特点, 面临高等级公路黑色沥青路面温度高、 路基宽度大、 对沉降和不均匀变形要求高等问题, 现有技术可能无法确保路基的稳定性[5-6].此外, 机场道面作为寒区交通工程的重要组成部分, 其下部多年冻土也存在不同程度的退化和不均匀沉降问题.因此, 如何强化道路和道面冷却效果, 提高整体及其下部多年冻土稳定性, 成为当前亟待解决的新难题[7]. ...
Changes in permafrost environments along the Qinghai-Tibet engineering corridor induced by anthropogenic activities and climate warming
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2008
... 随着《国家高速公路网规划》[1]的逐步实施, 以及冻土区经济的不断发展和寒区工程的建设, 寒区公路高等级化已势在必行, 路面材料将以沥青路面为主.然而, 沥青路面存在明显的吸热、 聚热和储热效应, 其表面温度远高于气温, 这会增加路面车辙、 路基沉降和其他路基病害的程度和发生频率.在全球气候变暖和工程扰动的背景下, 多年冻土及冻土路基的稳定性受到影响[2-4].以在建中的青藏高速公路为例, 其具有“宽、 黑、 厚”等特点, 面临高等级公路黑色沥青路面温度高、 路基宽度大、 对沉降和不均匀变形要求高等问题, 现有技术可能无法确保路基的稳定性[5-6].此外, 机场道面作为寒区交通工程的重要组成部分, 其下部多年冻土也存在不同程度的退化和不均匀沉降问题.因此, 如何强化道路和道面冷却效果, 提高整体及其下部多年冻土稳定性, 成为当前亟待解决的新难题[7]. ...
Thermal characteristics and declining permafrost table beneath three cooling embankments in warm permafrost regions
2017
Research of thermosyphon applied in patchy permafrost sections along the Genhe-Labudalin Highway
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2018
... 随着《国家高速公路网规划》[1]的逐步实施, 以及冻土区经济的不断发展和寒区工程的建设, 寒区公路高等级化已势在必行, 路面材料将以沥青路面为主.然而, 沥青路面存在明显的吸热、 聚热和储热效应, 其表面温度远高于气温, 这会增加路面车辙、 路基沉降和其他路基病害的程度和发生频率.在全球气候变暖和工程扰动的背景下, 多年冻土及冻土路基的稳定性受到影响[2-4].以在建中的青藏高速公路为例, 其具有“宽、 黑、 厚”等特点, 面临高等级公路黑色沥青路面温度高、 路基宽度大、 对沉降和不均匀变形要求高等问题, 现有技术可能无法确保路基的稳定性[5-6].此外, 机场道面作为寒区交通工程的重要组成部分, 其下部多年冻土也存在不同程度的退化和不均匀沉降问题.因此, 如何强化道路和道面冷却效果, 提高整体及其下部多年冻土稳定性, 成为当前亟待解决的新难题[7]. ...
热棒在根拉公路岛状多年冻土路基工程中的应用研究
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2018
... 随着《国家高速公路网规划》[1]的逐步实施, 以及冻土区经济的不断发展和寒区工程的建设, 寒区公路高等级化已势在必行, 路面材料将以沥青路面为主.然而, 沥青路面存在明显的吸热、 聚热和储热效应, 其表面温度远高于气温, 这会增加路面车辙、 路基沉降和其他路基病害的程度和发生频率.在全球气候变暖和工程扰动的背景下, 多年冻土及冻土路基的稳定性受到影响[2-4].以在建中的青藏高速公路为例, 其具有“宽、 黑、 厚”等特点, 面临高等级公路黑色沥青路面温度高、 路基宽度大、 对沉降和不均匀变形要求高等问题, 现有技术可能无法确保路基的稳定性[5-6].此外, 机场道面作为寒区交通工程的重要组成部分, 其下部多年冻土也存在不同程度的退化和不均匀沉降问题.因此, 如何强化道路和道面冷却效果, 提高整体及其下部多年冻土稳定性, 成为当前亟待解决的新难题[7]. ...
Formation mechanism of longitudinal cracks in expressway embankments with inclined thermosyphons in warm and ice-rich permafrost regions
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2018
... 随着《国家高速公路网规划》[1]的逐步实施, 以及冻土区经济的不断发展和寒区工程的建设, 寒区公路高等级化已势在必行, 路面材料将以沥青路面为主.然而, 沥青路面存在明显的吸热、 聚热和储热效应, 其表面温度远高于气温, 这会增加路面车辙、 路基沉降和其他路基病害的程度和发生频率.在全球气候变暖和工程扰动的背景下, 多年冻土及冻土路基的稳定性受到影响[2-4].以在建中的青藏高速公路为例, 其具有“宽、 黑、 厚”等特点, 面临高等级公路黑色沥青路面温度高、 路基宽度大、 对沉降和不均匀变形要求高等问题, 现有技术可能无法确保路基的稳定性[5-6].此外, 机场道面作为寒区交通工程的重要组成部分, 其下部多年冻土也存在不同程度的退化和不均匀沉降问题.因此, 如何强化道路和道面冷却效果, 提高整体及其下部多年冻土稳定性, 成为当前亟待解决的新难题[7]. ...
Thermal performance of a novel crushed-rock embankment structure for expressway in permafrost regions
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2018
... 随着《国家高速公路网规划》[1]的逐步实施, 以及冻土区经济的不断发展和寒区工程的建设, 寒区公路高等级化已势在必行, 路面材料将以沥青路面为主.然而, 沥青路面存在明显的吸热、 聚热和储热效应, 其表面温度远高于气温, 这会增加路面车辙、 路基沉降和其他路基病害的程度和发生频率.在全球气候变暖和工程扰动的背景下, 多年冻土及冻土路基的稳定性受到影响[2-4].以在建中的青藏高速公路为例, 其具有“宽、 黑、 厚”等特点, 面临高等级公路黑色沥青路面温度高、 路基宽度大、 对沉降和不均匀变形要求高等问题, 现有技术可能无法确保路基的稳定性[5-6].此外, 机场道面作为寒区交通工程的重要组成部分, 其下部多年冻土也存在不同程度的退化和不均匀沉降问题.因此, 如何强化道路和道面冷却效果, 提高整体及其下部多年冻土稳定性, 成为当前亟待解决的新难题[7]. ...
A full-scale field experiment to evaluate the cooling performance of a novel composite embankment in permafrost regions
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2016
... 随着《国家高速公路网规划》[1]的逐步实施, 以及冻土区经济的不断发展和寒区工程的建设, 寒区公路高等级化已势在必行, 路面材料将以沥青路面为主.然而, 沥青路面存在明显的吸热、 聚热和储热效应, 其表面温度远高于气温, 这会增加路面车辙、 路基沉降和其他路基病害的程度和发生频率.在全球气候变暖和工程扰动的背景下, 多年冻土及冻土路基的稳定性受到影响[2-4].以在建中的青藏高速公路为例, 其具有“宽、 黑、 厚”等特点, 面临高等级公路黑色沥青路面温度高、 路基宽度大、 对沉降和不均匀变形要求高等问题, 现有技术可能无法确保路基的稳定性[5-6].此外, 机场道面作为寒区交通工程的重要组成部分, 其下部多年冻土也存在不同程度的退化和不均匀沉降问题.因此, 如何强化道路和道面冷却效果, 提高整体及其下部多年冻土稳定性, 成为当前亟待解决的新难题[7]. ...
On the development, optical properties and thermal performance of cool colored coatings for the urban environment
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2007
... 总结近年来热反射涂层技术在降温方面的研究成果发现, 该技术在建筑物表面降温方面的研究成果较多[8], 在冷路面方面的研究也取得了长足发展[9], 而对寒区道路和道面降温方面的研究仍处于初步探索阶段[10].一方面是因为冻土路基长期受到车辆荷载和极端气候环境的作用, 对材料的性能要求非常苛刻; 另一方面是因为路用涂层材料对颜色和使用性能的要求异于其他领域, 涂层材料的选择受到极大制约. ...
A review on the development of cool pavements to mitigate urban heat island effect
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2015
... 总结近年来热反射涂层技术在降温方面的研究成果发现, 该技术在建筑物表面降温方面的研究成果较多[8], 在冷路面方面的研究也取得了长足发展[9], 而对寒区道路和道面降温方面的研究仍处于初步探索阶段[10].一方面是因为冻土路基长期受到车辆荷载和极端气候环境的作用, 对材料的性能要求非常苛刻; 另一方面是因为路用涂层材料对颜色和使用性能的要求异于其他领域, 涂层材料的选择受到极大制约. ...
Solar heating reflective coating layer (SHRCL) to cool the asphalt pavement surface
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2017
... 总结近年来热反射涂层技术在降温方面的研究成果发现, 该技术在建筑物表面降温方面的研究成果较多[8], 在冷路面方面的研究也取得了长足发展[9], 而对寒区道路和道面降温方面的研究仍处于初步探索阶段[10].一方面是因为冻土路基长期受到车辆荷载和极端气候环境的作用, 对材料的性能要求非常苛刻; 另一方面是因为路用涂层材料对颜色和使用性能的要求异于其他领域, 涂层材料的选择受到极大制约. ...
... 青藏高原多年冻土区道路交通量大, 车辆载荷繁重, 这会加速涂层的磨耗和脱落, 进而影响涂层的反射性能和降温效果.路用热反射涂层的耐磨耗性能可利用室内自制加速磨光仪[81]、 室外自然磨耗试验[86]和室外加速磨耗试验[87]进行评估.为了减少涂层的开裂和剥落, Sha等[10]建议采用提高冻土区沥青路面刚度或者减少沥青与基料间的刚度差距来改善这一问题.本研究认为, 可以采用石油衍生物代替传统沥青, 如沥青脱色得到的无色胶结料、 改性沥青和彩色沥青芳烃油, 并结合相应的粘结剂、 改性剂、 浅色集料以及高反射颜填料, 来提高涂层的热反射和耐磨耗性能.此外, 石油衍生物也可以替代传统基料树脂作为粘结剂, 用于增强涂层的抗滑和耐磨耗性能以及涂层与沥青路面间的协同变形能力. ...
Analysis on the cooling effect of a heat-reflective coating for asphalt pavement
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2015
... 热反射涂层材料是指能够涂覆在物体外表面, 对太阳短波辐射具有选择性吸收和高反射率, 自身具有高红外发射率, 可以降低物体表面及内部温度的一种功能型材料[11].近年来, 为了提高涂层的降温效果和综合性能, 隔热型、 辐射型与反射型涂层材料的结合已成为路用热反射涂层材料研发的主流趋势[12].这种材料主要由基料树脂、 功能填料(颜填料及功能型填料)和助剂[13]等组成, 而且根据服役环境和被涂覆物体表面材料的不同存在较大差异. ...
... 沥青混凝土路面不同的组成结构具有不同的粗糙程度和孔隙大小, 这对涂层用量及反射效果有不同程度的影响[57].在相同条件下, 孔隙小的沥青路面反射率较高[58-59], 而孔隙越大, 达到相同降温效果所需的涂层材料越多, 孔隙内的多重反射效应越明显, 这会降低表面宏观反射率[60]和降温效果.Cao等[11]发现随着涂料用量的增加, 不同沥青混合料表面的降温效果均先急速增加后逐渐趋于稳定, 降温温差从高至低依次为AC(密级配沥青混凝土混合料)、 SMA(沥青玛蹄脂碎石混合料)以及OGFC(开级配沥青混合料)路面, 不同结构的降温差异可达7 ℃.涂层在粗糙路面上应用时, 降温效果会降低, 但其降温性能仍要优于传统路用材料和部分透水路面材料.此外, 王良艳[61]对比了热反射涂料、 浅色耐磨碎石和多孔集料对钢桥面层的降温效果后发现, 热反射涂料的降温效果最佳.青藏高原多年冻土区高等级公路多采用AC型沥青混凝土[62], 上述研究表明, 该类路面对涂层反射率和降温效果的影响较小, 热反射涂层可以更好地发挥原有性能. ...
The research and application of the reflective nano-materials and thermal insulating coatings
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2013
... 热反射涂层材料是指能够涂覆在物体外表面, 对太阳短波辐射具有选择性吸收和高反射率, 自身具有高红外发射率, 可以降低物体表面及内部温度的一种功能型材料[11].近年来, 为了提高涂层的降温效果和综合性能, 隔热型、 辐射型与反射型涂层材料的结合已成为路用热反射涂层材料研发的主流趋势[12].这种材料主要由基料树脂、 功能填料(颜填料及功能型填料)和助剂[13]等组成, 而且根据服役环境和被涂覆物体表面材料的不同存在较大差异. ...
热反射纳米材料与隔热涂料的研究及应用
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2013
... 热反射涂层材料是指能够涂覆在物体外表面, 对太阳短波辐射具有选择性吸收和高反射率, 自身具有高红外发射率, 可以降低物体表面及内部温度的一种功能型材料[11].近年来, 为了提高涂层的降温效果和综合性能, 隔热型、 辐射型与反射型涂层材料的结合已成为路用热反射涂层材料研发的主流趋势[12].这种材料主要由基料树脂、 功能填料(颜填料及功能型填料)和助剂[13]等组成, 而且根据服役环境和被涂覆物体表面材料的不同存在较大差异. ...
Present situation and progress of solar heat reflective thermal insulating coatings
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... 热反射涂层材料是指能够涂覆在物体外表面, 对太阳短波辐射具有选择性吸收和高反射率, 自身具有高红外发射率, 可以降低物体表面及内部温度的一种功能型材料[11].近年来, 为了提高涂层的降温效果和综合性能, 隔热型、 辐射型与反射型涂层材料的结合已成为路用热反射涂层材料研发的主流趋势[12].这种材料主要由基料树脂、 功能填料(颜填料及功能型填料)和助剂[13]等组成, 而且根据服役环境和被涂覆物体表面材料的不同存在较大差异. ...
... 颜填料的折光指数是反映其太阳光反射性能的主要指标之一.金红石型TiO2是最常见的高遮盖力填料, 其折光系数可达2.80[13], 与常见基料间的折射比也较高.因此, 早期的路用热反射涂层多采用白色TiO2和其他浅色颜填料.为了提高寒区机场道路的稳定性和安全性, 提出了许多解决方案, 如采用保温隔热板、 提高道路等级、 开挖富冰土、 更换路基填料、 修补路面、 提高道路表面反射率等, 其中浅色热反射涂层路面是较为简单有效的方法[46].20世纪50年代, 美国首次采用白色热反射涂料来减缓图勒(Thule)机场道路下部富冰多年冻土的退化, 研究发现, 新建涂层路面的反射率约为0.84, 其下部冻土最大融化深度与传统深色路面相比减少了约0.7 m, 降温效果显著.然而, 经过一年的风化和磨损, 路面反射率降低至0.58, 路面涂层还降低了道路原本的制动性能, 并增加了维护成本, 这些都限制了该项技术在机场道面上的推广和应用[47].为了研究浅色热反射涂层对多年冻土路基降温效果的影响, 美国在费尔班克斯(Fairbanks)公路和阿拉斯加机场高速修建了浅色涂层试验断面, 结果表明, 涂层可降低路面平均温度约1 ℃[48], 融化深度较传统路面(约为3.8 m)减少了30%[49], 该类涂层在使用防滑颗粒后仍存在制动问题[50], 但这些研究成果为后续工作的开展提供了宝贵的数据资料.Bjella[51]根据图勒机场的监测数据提出了路面反射率与融深间的经验公式, 并建议用隔热板和超挖富冰冻土的方法代替热反射涂层方案, 然而这些方法施工量较大且不易实现.Molmann等[46]对挪威斯瓦尔巴(Svalbard)机场下部多年冻土的融深进行了监测, 结果表明, 白色涂层路面有效减少融深约0.4 m.该研究还指出, 仅依靠热反射涂层并不能彻底解决该地区多年冻土的冻胀融沉问题, 但可以大幅减缓冻土的融化速度, 因为该区域冻土的含冰量较大, 冻融病害明显, 需要采取综合保护措施. ...
太阳热反射隔热涂料研究进展
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2010
... 热反射涂层材料是指能够涂覆在物体外表面, 对太阳短波辐射具有选择性吸收和高反射率, 自身具有高红外发射率, 可以降低物体表面及内部温度的一种功能型材料[11].近年来, 为了提高涂层的降温效果和综合性能, 隔热型、 辐射型与反射型涂层材料的结合已成为路用热反射涂层材料研发的主流趋势[12].这种材料主要由基料树脂、 功能填料(颜填料及功能型填料)和助剂[13]等组成, 而且根据服役环境和被涂覆物体表面材料的不同存在较大差异. ...
... 颜填料的折光指数是反映其太阳光反射性能的主要指标之一.金红石型TiO2是最常见的高遮盖力填料, 其折光系数可达2.80[13], 与常见基料间的折射比也较高.因此, 早期的路用热反射涂层多采用白色TiO2和其他浅色颜填料.为了提高寒区机场道路的稳定性和安全性, 提出了许多解决方案, 如采用保温隔热板、 提高道路等级、 开挖富冰土、 更换路基填料、 修补路面、 提高道路表面反射率等, 其中浅色热反射涂层路面是较为简单有效的方法[46].20世纪50年代, 美国首次采用白色热反射涂料来减缓图勒(Thule)机场道路下部富冰多年冻土的退化, 研究发现, 新建涂层路面的反射率约为0.84, 其下部冻土最大融化深度与传统深色路面相比减少了约0.7 m, 降温效果显著.然而, 经过一年的风化和磨损, 路面反射率降低至0.58, 路面涂层还降低了道路原本的制动性能, 并增加了维护成本, 这些都限制了该项技术在机场道面上的推广和应用[47].为了研究浅色热反射涂层对多年冻土路基降温效果的影响, 美国在费尔班克斯(Fairbanks)公路和阿拉斯加机场高速修建了浅色涂层试验断面, 结果表明, 涂层可降低路面平均温度约1 ℃[48], 融化深度较传统路面(约为3.8 m)减少了30%[49], 该类涂层在使用防滑颗粒后仍存在制动问题[50], 但这些研究成果为后续工作的开展提供了宝贵的数据资料.Bjella[51]根据图勒机场的监测数据提出了路面反射率与融深间的经验公式, 并建议用隔热板和超挖富冰冻土的方法代替热反射涂层方案, 然而这些方法施工量较大且不易实现.Molmann等[46]对挪威斯瓦尔巴(Svalbard)机场下部多年冻土的融深进行了监测, 结果表明, 白色涂层路面有效减少融深约0.4 m.该研究还指出, 仅依靠热反射涂层并不能彻底解决该地区多年冻土的冻胀融沉问题, 但可以大幅减缓冻土的融化速度, 因为该区域冻土的含冰量较大, 冻融病害明显, 需要采取综合保护措施. ...
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2008
... 太阳辐射到达地球表面的光谱范围为0.25 ~ 2.5 μm, 属于短波辐射, 在光学大气质量为1.5时, 可见光区(波长0.38 ~ 0.76 μm)和近红外区(波长0.76 ~ 2.5 μm)辐射分别占太阳辐射总能量的43%和52%, 是太阳光能量的主要组成部分[14].热反射涂层在太阳辐射某波长范围内的平均反射率可由下式进行计算. ...
Methods of creating solar-reflective nonwhite surfaces and their application to residential roofing materials
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2007
... 路用热反射涂层的基本组成及降温机理如图1所示, 其热反射性能不仅与材料组成有关, 而且受被涂覆材料表面结构、 反射率、 透明度等因素的影响较大.图1(b)为沥青混合料上的热反射涂层特写.对于密实型的沥青混合料, 涂层一般只粘附于混合料表层, 但对于骨架空隙型的混合料而言, 涂层还会从混合料间的空隙渗入结构内部, 这不仅增加了涂层成本, 还会影响原有结构的部分性能, 比如渗水性能、 蒸发换热性能等.因此, 在沥青路面上使用热反射涂层前, 应对沥青混合料的表面结构特性进行分析.图1(a)为图1(b)中热反射涂层的局部放大图.沥青路面为不透明材料, 所以一般采用单层热反射涂层方案, 即所有功能型粒子与基料混合成为单一涂层; 当涂层厚度不能满足工程需求, 或者涂层降温效果不能满足预定要求时, 可采用双层或多层的涂层方案来提升涂层性能[15].涂层内部材料的功能各不相同, 其中的微纳米颜填料能够有效地将太阳短波辐射以相同的波长反射出去, 空心微珠等材料可以有效地减少热量向道路内部传递, 而二氧化硅等具有高发射率的材料可以将道路表面的热量以红外长波辐射的形式向外发射, 进一步实现降温. ...
... 高折光指数的颜填料多为白色或浅色, 在太阳辐射强烈的地区(如青藏高原多年冻土区)使用时, 路面会产生强烈的眩光问题, 因此需要加入一定的着色颜料或冷颜料以缓解驾驶员的视觉疲劳.美国干粉颜料制造商协会按照颜料的化学成分和晶体结构将冷颜料分为14种, 使用冷颜料不仅能提高路用热反射涂层的舒适度和美观性, 还可增强涂层材料的耐候性和附着力, 进而提高其使用寿命.Gonome等[45,52]利用无机纳米CuO颜料研制出高性能深色热反射涂层材料, 此类无机热反射颜料具有较高的近红外反射率, 使沥青路面在保持深色的前提下依然拥有较高的热反射性能, 同时可以解决浅色颜料在不同太阳光谱下反射率差异较大的问题.对于部分深色有机颜料而言, 其涂层组成结构和反射原理与无机颜料有所不同, 涂层整体反射率取决于底层涂层或基层材料的反射率、 涂层厚度以及通过涂层的光线在某波长范围内被悬浮颜料颗粒吸收(转化为热)和反向反射的程度[15].这些有机颜料并不具备高近红外反射性能, 而是对近红外波段的辐射呈现出近乎透明的特性, 即绝大部分近红外辐射可以在这类物质中透射, 如有机苝黑, 常应用于热反射涂层的顶层, 当使用高近红外反射颜料(如TiO2)作为底涂层时[53], 涂层整体的热反射系数可达0.45, 然而这类材料的价格偏高, 不适用于路面涂层材料的制备. ...
State of the art on the development of cool coatings for buildings and cities
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2017
... 热反射涂层的光热效应机理可通过低斜率道路表面在稳态下的热平衡关系进行分析[16]. ...
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2011
... ASTM标准提供了一个同时考虑涂层反射率和发射率的参数——太阳能反射指数(solar reflectance index, SRI)[17], 该指数通过比较待测涂层表面温度与标准黑色材料(ρ=0.05, ε=0.90)和标准白色材料(ρ=0.80, ε=0.90)间的差距, 综合反映出涂层材料的吸热或降温效果.其表达式为 ...
Effects of soiling and cleaning on the reflectance and solar heat gain of a light-colored roofing membrane
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2005
... 根据定义可知, 高性能热反射涂层材料的SRI数值可能超过100, 而传统深色涂层材料和吸热材料的SRI数值极低, 甚至接近于0.冻土区道路的光热环境较为复杂, 而道路建设又改变了原有地表的植被状况和热流平衡状态, 因此SRI并不能完全描述热反射涂层材料的降温效果.相关试验和数值研究表明, 涂层材料的降温效果不仅受其服役地区复杂气候环境的影响, 如太阳辐射的光谱特性、 环境温湿度和风速等, 还受到影响涂层自身性能的因素影响, 如紫外线强度、 降水量、 污染物成分、 外界荷载、 冻融循环、 干湿循环和基层材料稳定性等[18-19].此外, 一些学者也对影响沥青路面热反射涂层平衡温度的内部因素[20-21]和外部因素[22]进行了研究. ...
A novel technique for the production of cool colored concrete tile and asphalt shingle roofing products
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2010
... 根据定义可知, 高性能热反射涂层材料的SRI数值可能超过100, 而传统深色涂层材料和吸热材料的SRI数值极低, 甚至接近于0.冻土区道路的光热环境较为复杂, 而道路建设又改变了原有地表的植被状况和热流平衡状态, 因此SRI并不能完全描述热反射涂层材料的降温效果.相关试验和数值研究表明, 涂层材料的降温效果不仅受其服役地区复杂气候环境的影响, 如太阳辐射的光谱特性、 环境温湿度和风速等, 还受到影响涂层自身性能的因素影响, 如紫外线强度、 降水量、 污染物成分、 外界荷载、 冻融循环、 干湿循环和基层材料稳定性等[18-19].此外, 一些学者也对影响沥青路面热反射涂层平衡温度的内部因素[20-21]和外部因素[22]进行了研究. ...
Research on heat reflection and thermal resistance technology of asphalt pavement cooling mechanism and its application
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2011
... 根据定义可知, 高性能热反射涂层材料的SRI数值可能超过100, 而传统深色涂层材料和吸热材料的SRI数值极低, 甚至接近于0.冻土区道路的光热环境较为复杂, 而道路建设又改变了原有地表的植被状况和热流平衡状态, 因此SRI并不能完全描述热反射涂层材料的降温效果.相关试验和数值研究表明, 涂层材料的降温效果不仅受其服役地区复杂气候环境的影响, 如太阳辐射的光谱特性、 环境温湿度和风速等, 还受到影响涂层自身性能的因素影响, 如紫外线强度、 降水量、 污染物成分、 外界荷载、 冻融循环、 干湿循环和基层材料稳定性等[18-19].此外, 一些学者也对影响沥青路面热反射涂层平衡温度的内部因素[20-21]和外部因素[22]进行了研究. ...
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
... 冻土区路面常结冰结霜, 且降雨后路面湿滑, 为了保证交通工具的制动性和行驶安全, 要求路面有较高的抗滑性能.研究表明[81], 随涂层用料的增加, 沥青路面的构造深度将减小, 抗滑性能会降低, 在使用防滑颗粒后, 路面摩擦系数会大幅增高并满足规范[82]要求.路用涂层防滑材料主要由聚氨酯树脂颗粒等合成有机材料以及石英砂等无机材料组成[83-84], 其对涂层反射率和降温效果的影响较小[85], 而科学安排防滑颗粒的施工顺序可提高涂层耐久性[20].此外, 增加涂层表面的粗糙程度和构造深度也是提升抗滑性能的有效方法, 具体措施有涂层表面刻槽和添加纤维物质等, 但不能忽略表面粗糙度对反射率的影响. ...
沥青路面热反射与热阻技术降温机理与应用研究
3
2011
... 根据定义可知, 高性能热反射涂层材料的SRI数值可能超过100, 而传统深色涂层材料和吸热材料的SRI数值极低, 甚至接近于0.冻土区道路的光热环境较为复杂, 而道路建设又改变了原有地表的植被状况和热流平衡状态, 因此SRI并不能完全描述热反射涂层材料的降温效果.相关试验和数值研究表明, 涂层材料的降温效果不仅受其服役地区复杂气候环境的影响, 如太阳辐射的光谱特性、 环境温湿度和风速等, 还受到影响涂层自身性能的因素影响, 如紫外线强度、 降水量、 污染物成分、 外界荷载、 冻融循环、 干湿循环和基层材料稳定性等[18-19].此外, 一些学者也对影响沥青路面热反射涂层平衡温度的内部因素[20-21]和外部因素[22]进行了研究. ...
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
... 冻土区路面常结冰结霜, 且降雨后路面湿滑, 为了保证交通工具的制动性和行驶安全, 要求路面有较高的抗滑性能.研究表明[81], 随涂层用料的增加, 沥青路面的构造深度将减小, 抗滑性能会降低, 在使用防滑颗粒后, 路面摩擦系数会大幅增高并满足规范[82]要求.路用涂层防滑材料主要由聚氨酯树脂颗粒等合成有机材料以及石英砂等无机材料组成[83-84], 其对涂层反射率和降温效果的影响较小[85], 而科学安排防滑颗粒的施工顺序可提高涂层耐久性[20].此外, 增加涂层表面的粗糙程度和构造深度也是提升抗滑性能的有效方法, 具体措施有涂层表面刻槽和添加纤维物质等, 但不能忽略表面粗糙度对反射率的影响. ...
Cooling mechanism analysis of heat-reflective coating for asphalt pavement
1
2012
... 根据定义可知, 高性能热反射涂层材料的SRI数值可能超过100, 而传统深色涂层材料和吸热材料的SRI数值极低, 甚至接近于0.冻土区道路的光热环境较为复杂, 而道路建设又改变了原有地表的植被状况和热流平衡状态, 因此SRI并不能完全描述热反射涂层材料的降温效果.相关试验和数值研究表明, 涂层材料的降温效果不仅受其服役地区复杂气候环境的影响, 如太阳辐射的光谱特性、 环境温湿度和风速等, 还受到影响涂层自身性能的因素影响, 如紫外线强度、 降水量、 污染物成分、 外界荷载、 冻融循环、 干湿循环和基层材料稳定性等[18-19].此外, 一些学者也对影响沥青路面热反射涂层平衡温度的内部因素[20-21]和外部因素[22]进行了研究. ...
太阳热反射沥青路面降温机理分析
1
2012
... 根据定义可知, 高性能热反射涂层材料的SRI数值可能超过100, 而传统深色涂层材料和吸热材料的SRI数值极低, 甚至接近于0.冻土区道路的光热环境较为复杂, 而道路建设又改变了原有地表的植被状况和热流平衡状态, 因此SRI并不能完全描述热反射涂层材料的降温效果.相关试验和数值研究表明, 涂层材料的降温效果不仅受其服役地区复杂气候环境的影响, 如太阳辐射的光谱特性、 环境温湿度和风速等, 还受到影响涂层自身性能的因素影响, 如紫外线强度、 降水量、 污染物成分、 外界荷载、 冻融循环、 干湿循环和基层材料稳定性等[18-19].此外, 一些学者也对影响沥青路面热反射涂层平衡温度的内部因素[20-21]和外部因素[22]进行了研究. ...
Asphalt pavement light thermal reaction mechanism and heat reflection coating engineering research
1
2006
... 根据定义可知, 高性能热反射涂层材料的SRI数值可能超过100, 而传统深色涂层材料和吸热材料的SRI数值极低, 甚至接近于0.冻土区道路的光热环境较为复杂, 而道路建设又改变了原有地表的植被状况和热流平衡状态, 因此SRI并不能完全描述热反射涂层材料的降温效果.相关试验和数值研究表明, 涂层材料的降温效果不仅受其服役地区复杂气候环境的影响, 如太阳辐射的光谱特性、 环境温湿度和风速等, 还受到影响涂层自身性能的因素影响, 如紫外线强度、 降水量、 污染物成分、 外界荷载、 冻融循环、 干湿循环和基层材料稳定性等[18-19].此外, 一些学者也对影响沥青路面热反射涂层平衡温度的内部因素[20-21]和外部因素[22]进行了研究. ...
沥青路面光热效应机理及热反射涂层技术研究
1
2006
... 根据定义可知, 高性能热反射涂层材料的SRI数值可能超过100, 而传统深色涂层材料和吸热材料的SRI数值极低, 甚至接近于0.冻土区道路的光热环境较为复杂, 而道路建设又改变了原有地表的植被状况和热流平衡状态, 因此SRI并不能完全描述热反射涂层材料的降温效果.相关试验和数值研究表明, 涂层材料的降温效果不仅受其服役地区复杂气候环境的影响, 如太阳辐射的光谱特性、 环境温湿度和风速等, 还受到影响涂层自身性能的因素影响, 如紫外线强度、 降水量、 污染物成分、 外界荷载、 冻融循环、 干湿循环和基层材料稳定性等[18-19].此外, 一些学者也对影响沥青路面热反射涂层平衡温度的内部因素[20-21]和外部因素[22]进行了研究. ...
Correlation between remote sensing data and ground based measurements for solar reflectance retrieving
1
2016
... 太阳光反射率是评价涂层热反射性能和降温效果的重要参数, 它被定义为物体表面反射辐射量与接收入射太阳总辐射量的比值.常见的反射率测试方法可分为实验室测量、 实地测量和遥感测量等[23].冻土区道路具有特殊的结构形式[24], 因此遥感测量方法并不能准确地描述路面和路基边坡反射率及其变化规律.实验室测量系统主要由积分球反射仪、 半球反射仪、 热腔反射仪和抛物镜反射仪等组成, 以上仪器可以用于测量待测物体表面的光谱反射率, 这有利于热反射涂层的组成成分优化和性能分析[25].然而, 实验室测量方法一般要求待测物体表面平整光滑, 性质均一, 对于表面粗糙以及待测面积较大的冻土区道路而言并不适用.Levinson等[26]对几种室内外测量太阳光反射率标准方法的测试原理和适用范围进行了总结.经过试验和研究发现, 野外测量方法的精度受环境因素影响较大[27].为了解决该问题, Sailor等[28]、 Mei等[29]、 Qin等[30]在理论和试验方法上进行了改进, 提出了测量有限区域反射率的新方法.为了进一步提高野外测量精度, 笔者认为应将理论方法和数值方法相结合, 精确计算目标区域到达辐射接收器的视角因子, 并对外加设备和目标区域阴影造成的误差进行分析.随着热反射涂层材料组成的不断优化, 红外发射率成为评价涂层降温性能的另一个重要指标.它指物体辐射能力与相同温度下黑体辐射能力之比, 热反射涂层的红外发射率越大, 其将热量辐射出去的能力越强, 通常的测量方法可参照标准ASTM C1371-15[31]和ASTM E903-12[32]. ...
Preliminary study on technology of cooling foundation in permafrost regions
1
2002
... 太阳光反射率是评价涂层热反射性能和降温效果的重要参数, 它被定义为物体表面反射辐射量与接收入射太阳总辐射量的比值.常见的反射率测试方法可分为实验室测量、 实地测量和遥感测量等[23].冻土区道路具有特殊的结构形式[24], 因此遥感测量方法并不能准确地描述路面和路基边坡反射率及其变化规律.实验室测量系统主要由积分球反射仪、 半球反射仪、 热腔反射仪和抛物镜反射仪等组成, 以上仪器可以用于测量待测物体表面的光谱反射率, 这有利于热反射涂层的组成成分优化和性能分析[25].然而, 实验室测量方法一般要求待测物体表面平整光滑, 性质均一, 对于表面粗糙以及待测面积较大的冻土区道路而言并不适用.Levinson等[26]对几种室内外测量太阳光反射率标准方法的测试原理和适用范围进行了总结.经过试验和研究发现, 野外测量方法的精度受环境因素影响较大[27].为了解决该问题, Sailor等[28]、 Mei等[29]、 Qin等[30]在理论和试验方法上进行了改进, 提出了测量有限区域反射率的新方法.为了进一步提高野外测量精度, 笔者认为应将理论方法和数值方法相结合, 精确计算目标区域到达辐射接收器的视角因子, 并对外加设备和目标区域阴影造成的误差进行分析.随着热反射涂层材料组成的不断优化, 红外发射率成为评价涂层降温性能的另一个重要指标.它指物体辐射能力与相同温度下黑体辐射能力之比, 热反射涂层的红外发射率越大, 其将热量辐射出去的能力越强, 通常的测量方法可参照标准ASTM C1371-15[31]和ASTM E903-12[32]. ...
多年冻土地区主动冷却地基方法研究
1
2002
... 太阳光反射率是评价涂层热反射性能和降温效果的重要参数, 它被定义为物体表面反射辐射量与接收入射太阳总辐射量的比值.常见的反射率测试方法可分为实验室测量、 实地测量和遥感测量等[23].冻土区道路具有特殊的结构形式[24], 因此遥感测量方法并不能准确地描述路面和路基边坡反射率及其变化规律.实验室测量系统主要由积分球反射仪、 半球反射仪、 热腔反射仪和抛物镜反射仪等组成, 以上仪器可以用于测量待测物体表面的光谱反射率, 这有利于热反射涂层的组成成分优化和性能分析[25].然而, 实验室测量方法一般要求待测物体表面平整光滑, 性质均一, 对于表面粗糙以及待测面积较大的冻土区道路而言并不适用.Levinson等[26]对几种室内外测量太阳光反射率标准方法的测试原理和适用范围进行了总结.经过试验和研究发现, 野外测量方法的精度受环境因素影响较大[27].为了解决该问题, Sailor等[28]、 Mei等[29]、 Qin等[30]在理论和试验方法上进行了改进, 提出了测量有限区域反射率的新方法.为了进一步提高野外测量精度, 笔者认为应将理论方法和数值方法相结合, 精确计算目标区域到达辐射接收器的视角因子, 并对外加设备和目标区域阴影造成的误差进行分析.随着热反射涂层材料组成的不断优化, 红外发射率成为评价涂层降温性能的另一个重要指标.它指物体辐射能力与相同温度下黑体辐射能力之比, 热反射涂层的红外发射率越大, 其将热量辐射出去的能力越强, 通常的测量方法可参照标准ASTM C1371-15[31]和ASTM E903-12[32]. ...
Equipment and methods for measuring reflectance of concentrating solar reflector materials
1
2017
... 太阳光反射率是评价涂层热反射性能和降温效果的重要参数, 它被定义为物体表面反射辐射量与接收入射太阳总辐射量的比值.常见的反射率测试方法可分为实验室测量、 实地测量和遥感测量等[23].冻土区道路具有特殊的结构形式[24], 因此遥感测量方法并不能准确地描述路面和路基边坡反射率及其变化规律.实验室测量系统主要由积分球反射仪、 半球反射仪、 热腔反射仪和抛物镜反射仪等组成, 以上仪器可以用于测量待测物体表面的光谱反射率, 这有利于热反射涂层的组成成分优化和性能分析[25].然而, 实验室测量方法一般要求待测物体表面平整光滑, 性质均一, 对于表面粗糙以及待测面积较大的冻土区道路而言并不适用.Levinson等[26]对几种室内外测量太阳光反射率标准方法的测试原理和适用范围进行了总结.经过试验和研究发现, 野外测量方法的精度受环境因素影响较大[27].为了解决该问题, Sailor等[28]、 Mei等[29]、 Qin等[30]在理论和试验方法上进行了改进, 提出了测量有限区域反射率的新方法.为了进一步提高野外测量精度, 笔者认为应将理论方法和数值方法相结合, 精确计算目标区域到达辐射接收器的视角因子, 并对外加设备和目标区域阴影造成的误差进行分析.随着热反射涂层材料组成的不断优化, 红外发射率成为评价涂层降温性能的另一个重要指标.它指物体辐射能力与相同温度下黑体辐射能力之比, 热反射涂层的红外发射率越大, 其将热量辐射出去的能力越强, 通常的测量方法可参照标准ASTM C1371-15[31]和ASTM E903-12[32]. ...
Measuring solar reflectance: part II: review of practical methods
1
2010
... 太阳光反射率是评价涂层热反射性能和降温效果的重要参数, 它被定义为物体表面反射辐射量与接收入射太阳总辐射量的比值.常见的反射率测试方法可分为实验室测量、 实地测量和遥感测量等[23].冻土区道路具有特殊的结构形式[24], 因此遥感测量方法并不能准确地描述路面和路基边坡反射率及其变化规律.实验室测量系统主要由积分球反射仪、 半球反射仪、 热腔反射仪和抛物镜反射仪等组成, 以上仪器可以用于测量待测物体表面的光谱反射率, 这有利于热反射涂层的组成成分优化和性能分析[25].然而, 实验室测量方法一般要求待测物体表面平整光滑, 性质均一, 对于表面粗糙以及待测面积较大的冻土区道路而言并不适用.Levinson等[26]对几种室内外测量太阳光反射率标准方法的测试原理和适用范围进行了总结.经过试验和研究发现, 野外测量方法的精度受环境因素影响较大[27].为了解决该问题, Sailor等[28]、 Mei等[29]、 Qin等[30]在理论和试验方法上进行了改进, 提出了测量有限区域反射率的新方法.为了进一步提高野外测量精度, 笔者认为应将理论方法和数值方法相结合, 精确计算目标区域到达辐射接收器的视角因子, 并对外加设备和目标区域阴影造成的误差进行分析.随着热反射涂层材料组成的不断优化, 红外发射率成为评价涂层降温性能的另一个重要指标.它指物体辐射能力与相同温度下黑体辐射能力之比, 热反射涂层的红外发射率越大, 其将热量辐射出去的能力越强, 通常的测量方法可参照标准ASTM C1371-15[31]和ASTM E903-12[32]. ...
Theory and procedure for measuring the albedo of a roadway embankment
2
2016
... 太阳光反射率是评价涂层热反射性能和降温效果的重要参数, 它被定义为物体表面反射辐射量与接收入射太阳总辐射量的比值.常见的反射率测试方法可分为实验室测量、 实地测量和遥感测量等[23].冻土区道路具有特殊的结构形式[24], 因此遥感测量方法并不能准确地描述路面和路基边坡反射率及其变化规律.实验室测量系统主要由积分球反射仪、 半球反射仪、 热腔反射仪和抛物镜反射仪等组成, 以上仪器可以用于测量待测物体表面的光谱反射率, 这有利于热反射涂层的组成成分优化和性能分析[25].然而, 实验室测量方法一般要求待测物体表面平整光滑, 性质均一, 对于表面粗糙以及待测面积较大的冻土区道路而言并不适用.Levinson等[26]对几种室内外测量太阳光反射率标准方法的测试原理和适用范围进行了总结.经过试验和研究发现, 野外测量方法的精度受环境因素影响较大[27].为了解决该问题, Sailor等[28]、 Mei等[29]、 Qin等[30]在理论和试验方法上进行了改进, 提出了测量有限区域反射率的新方法.为了进一步提高野外测量精度, 笔者认为应将理论方法和数值方法相结合, 精确计算目标区域到达辐射接收器的视角因子, 并对外加设备和目标区域阴影造成的误差进行分析.随着热反射涂层材料组成的不断优化, 红外发射率成为评价涂层降温性能的另一个重要指标.它指物体辐射能力与相同温度下黑体辐射能力之比, 热反射涂层的红外发射率越大, 其将热量辐射出去的能力越强, 通常的测量方法可参照标准ASTM C1371-15[31]和ASTM E903-12[32]. ...
... 多年冻土路基受坡度、 坡向、 辐射等因素的影响, 其两侧边坡的热边界条件存在较大差异, 随路基高度的增加, 这种差异会更加明显, 从而加剧了阴阳坡效应[98].为了缓解阴阳坡效应带来的不良影响, 研究人员采用复合工程措施来改善传统单一措施对消除阴阳坡效应的不足[99-101].以上方法均取得了一定效果, 为了完善多年冻土路基边坡降温方法和理论, Qin等[27]提出利用热反射涂层来缓解阴阳坡效应, 并提出了一种测量多年冻土路基模型反射率的新方法.根据试验结果, 路基比原地表吸收更多的太阳辐射; 边坡反射率与路基整体反射率间存在近似的线性关系, 提高向阳面边坡反射率可提高路基整体反射率约0.2, 提高低坡度路基边坡反射率将更有效地提高路基整体反射率[102].随后, Qin等[103]提出了一种考虑边坡与相邻地表间多重反射效应的路基辐射传输模型, 该模型考虑了太阳方位、 路基走向、 地面及路基边坡反射率等因素对路基宏观反射率的影响, 试验结果表明, 正午时路基整体反射率最低, 多重反射效应会增加路基对太阳辐射的吸收量, 但与路基吸收的总太阳辐射相比该数值可忽略不计, 这说明提高冻土路基反射率可有效减少其对太阳辐射的吸收[104].此外, 提高遮阳板正面反射率并降低其背面发射率[105]以及提高块石路基边坡反射率[106]也是保护冻土路基稳定性的新方法.然而, 使用涂层降温后应确保路基表面温度场分布不产生较大差异, 根据Reckard[50]在阿拉斯加热反射试验断面的监测结果, 由于路面与边坡温度场分布不均, 路肩处产生“边缘效应”, 降低了窄幅路基整体的降温效果, 并造成了横向不均匀沉降和纵向裂缝等病害.本研究认为, 精确测量冻土路基边坡反射率是计算和调控边坡热平衡状态的前提, 因此边坡反射率的测量理论和方法是今后研究的一个重点内容.同时, 冻土路基边坡没有受到车辆的直接磨耗, 可将涂层直接应用在水泥砂浆或水泥棉加固后的边坡上, 并结合路基吸收的太阳辐射、 能量平衡关系和其他冷却路基方案, 实现对多年冻土路基精确控温和强化降温的目的. ...
Field measurement of albedo for limited extent test surfaces
1
2006
... 太阳光反射率是评价涂层热反射性能和降温效果的重要参数, 它被定义为物体表面反射辐射量与接收入射太阳总辐射量的比值.常见的反射率测试方法可分为实验室测量、 实地测量和遥感测量等[23].冻土区道路具有特殊的结构形式[24], 因此遥感测量方法并不能准确地描述路面和路基边坡反射率及其变化规律.实验室测量系统主要由积分球反射仪、 半球反射仪、 热腔反射仪和抛物镜反射仪等组成, 以上仪器可以用于测量待测物体表面的光谱反射率, 这有利于热反射涂层的组成成分优化和性能分析[25].然而, 实验室测量方法一般要求待测物体表面平整光滑, 性质均一, 对于表面粗糙以及待测面积较大的冻土区道路而言并不适用.Levinson等[26]对几种室内外测量太阳光反射率标准方法的测试原理和适用范围进行了总结.经过试验和研究发现, 野外测量方法的精度受环境因素影响较大[27].为了解决该问题, Sailor等[28]、 Mei等[29]、 Qin等[30]在理论和试验方法上进行了改进, 提出了测量有限区域反射率的新方法.为了进一步提高野外测量精度, 笔者认为应将理论方法和数值方法相结合, 精确计算目标区域到达辐射接收器的视角因子, 并对外加设备和目标区域阴影造成的误差进行分析.随着热反射涂层材料组成的不断优化, 红外发射率成为评价涂层降温性能的另一个重要指标.它指物体辐射能力与相同温度下黑体辐射能力之比, 热反射涂层的红外发射率越大, 其将热量辐射出去的能力越强, 通常的测量方法可参照标准ASTM C1371-15[31]和ASTM E903-12[32]. ...
A simplified method for the solar reflectance of a finite surface in field
1
2017
... 太阳光反射率是评价涂层热反射性能和降温效果的重要参数, 它被定义为物体表面反射辐射量与接收入射太阳总辐射量的比值.常见的反射率测试方法可分为实验室测量、 实地测量和遥感测量等[23].冻土区道路具有特殊的结构形式[24], 因此遥感测量方法并不能准确地描述路面和路基边坡反射率及其变化规律.实验室测量系统主要由积分球反射仪、 半球反射仪、 热腔反射仪和抛物镜反射仪等组成, 以上仪器可以用于测量待测物体表面的光谱反射率, 这有利于热反射涂层的组成成分优化和性能分析[25].然而, 实验室测量方法一般要求待测物体表面平整光滑, 性质均一, 对于表面粗糙以及待测面积较大的冻土区道路而言并不适用.Levinson等[26]对几种室内外测量太阳光反射率标准方法的测试原理和适用范围进行了总结.经过试验和研究发现, 野外测量方法的精度受环境因素影响较大[27].为了解决该问题, Sailor等[28]、 Mei等[29]、 Qin等[30]在理论和试验方法上进行了改进, 提出了测量有限区域反射率的新方法.为了进一步提高野外测量精度, 笔者认为应将理论方法和数值方法相结合, 精确计算目标区域到达辐射接收器的视角因子, 并对外加设备和目标区域阴影造成的误差进行分析.随着热反射涂层材料组成的不断优化, 红外发射率成为评价涂层降温性能的另一个重要指标.它指物体辐射能力与相同温度下黑体辐射能力之比, 热反射涂层的红外发射率越大, 其将热量辐射出去的能力越强, 通常的测量方法可参照标准ASTM C1371-15[31]和ASTM E903-12[32]. ...
A new simplified method for measuring the albedo of limited extent targets
1
2017
... 太阳光反射率是评价涂层热反射性能和降温效果的重要参数, 它被定义为物体表面反射辐射量与接收入射太阳总辐射量的比值.常见的反射率测试方法可分为实验室测量、 实地测量和遥感测量等[23].冻土区道路具有特殊的结构形式[24], 因此遥感测量方法并不能准确地描述路面和路基边坡反射率及其变化规律.实验室测量系统主要由积分球反射仪、 半球反射仪、 热腔反射仪和抛物镜反射仪等组成, 以上仪器可以用于测量待测物体表面的光谱反射率, 这有利于热反射涂层的组成成分优化和性能分析[25].然而, 实验室测量方法一般要求待测物体表面平整光滑, 性质均一, 对于表面粗糙以及待测面积较大的冻土区道路而言并不适用.Levinson等[26]对几种室内外测量太阳光反射率标准方法的测试原理和适用范围进行了总结.经过试验和研究发现, 野外测量方法的精度受环境因素影响较大[27].为了解决该问题, Sailor等[28]、 Mei等[29]、 Qin等[30]在理论和试验方法上进行了改进, 提出了测量有限区域反射率的新方法.为了进一步提高野外测量精度, 笔者认为应将理论方法和数值方法相结合, 精确计算目标区域到达辐射接收器的视角因子, 并对外加设备和目标区域阴影造成的误差进行分析.随着热反射涂层材料组成的不断优化, 红外发射率成为评价涂层降温性能的另一个重要指标.它指物体辐射能力与相同温度下黑体辐射能力之比, 热反射涂层的红外发射率越大, 其将热量辐射出去的能力越强, 通常的测量方法可参照标准ASTM C1371-15[31]和ASTM E903-12[32]. ...
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2015
... 太阳光反射率是评价涂层热反射性能和降温效果的重要参数, 它被定义为物体表面反射辐射量与接收入射太阳总辐射量的比值.常见的反射率测试方法可分为实验室测量、 实地测量和遥感测量等[23].冻土区道路具有特殊的结构形式[24], 因此遥感测量方法并不能准确地描述路面和路基边坡反射率及其变化规律.实验室测量系统主要由积分球反射仪、 半球反射仪、 热腔反射仪和抛物镜反射仪等组成, 以上仪器可以用于测量待测物体表面的光谱反射率, 这有利于热反射涂层的组成成分优化和性能分析[25].然而, 实验室测量方法一般要求待测物体表面平整光滑, 性质均一, 对于表面粗糙以及待测面积较大的冻土区道路而言并不适用.Levinson等[26]对几种室内外测量太阳光反射率标准方法的测试原理和适用范围进行了总结.经过试验和研究发现, 野外测量方法的精度受环境因素影响较大[27].为了解决该问题, Sailor等[28]、 Mei等[29]、 Qin等[30]在理论和试验方法上进行了改进, 提出了测量有限区域反射率的新方法.为了进一步提高野外测量精度, 笔者认为应将理论方法和数值方法相结合, 精确计算目标区域到达辐射接收器的视角因子, 并对外加设备和目标区域阴影造成的误差进行分析.随着热反射涂层材料组成的不断优化, 红外发射率成为评价涂层降温性能的另一个重要指标.它指物体辐射能力与相同温度下黑体辐射能力之比, 热反射涂层的红外发射率越大, 其将热量辐射出去的能力越强, 通常的测量方法可参照标准ASTM C1371-15[31]和ASTM E903-12[32]. ...
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2012
... 太阳光反射率是评价涂层热反射性能和降温效果的重要参数, 它被定义为物体表面反射辐射量与接收入射太阳总辐射量的比值.常见的反射率测试方法可分为实验室测量、 实地测量和遥感测量等[23].冻土区道路具有特殊的结构形式[24], 因此遥感测量方法并不能准确地描述路面和路基边坡反射率及其变化规律.实验室测量系统主要由积分球反射仪、 半球反射仪、 热腔反射仪和抛物镜反射仪等组成, 以上仪器可以用于测量待测物体表面的光谱反射率, 这有利于热反射涂层的组成成分优化和性能分析[25].然而, 实验室测量方法一般要求待测物体表面平整光滑, 性质均一, 对于表面粗糙以及待测面积较大的冻土区道路而言并不适用.Levinson等[26]对几种室内外测量太阳光反射率标准方法的测试原理和适用范围进行了总结.经过试验和研究发现, 野外测量方法的精度受环境因素影响较大[27].为了解决该问题, Sailor等[28]、 Mei等[29]、 Qin等[30]在理论和试验方法上进行了改进, 提出了测量有限区域反射率的新方法.为了进一步提高野外测量精度, 笔者认为应将理论方法和数值方法相结合, 精确计算目标区域到达辐射接收器的视角因子, 并对外加设备和目标区域阴影造成的误差进行分析.随着热反射涂层材料组成的不断优化, 红外发射率成为评价涂层降温性能的另一个重要指标.它指物体辐射能力与相同温度下黑体辐射能力之比, 热反射涂层的红外发射率越大, 其将热量辐射出去的能力越强, 通常的测量方法可参照标准ASTM C1371-15[31]和ASTM E903-12[32]. ...
Response of seasonal frozen soil to climate change on Tibet region from 1961 to 2010
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2012
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
1961 - 2010年西藏季节性冻土对气候变化的响应
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2012
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
Weathering of roofing materials: an overview
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2008
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
... 热反射涂层老化的原因主要是光氧老化, 其速度主要受辐射、 水分、 氧气、 温湿度等因素影响.青藏高原太阳辐射强度和总量较大, 其中高强的紫外线辐射是影响老化的重要因素, 因为高能紫外线光子会破坏许多基料中的化学键, 从而导致聚合物链的断裂、 交联以及化学和机械性能的改变, 这将加速涂层的老化过程[88-89], 通常采用自然曝晒老化法和人工加速老化法对该性能进行评价[90].Takebayashi等[91]对不同涂层进行了自然和人工加速老化试验, 结果显示, 涂层在使用数月内就会退化, 反射率在使用数年后一般会降低0.10 ~ 0.25.唐伯明等[92]对不饱和聚酯涂层进行了为期一年的自然老化试验, 结果显示, 降温效果下降了6 ℃, 通过红外光谱仪测得涂层内部羟基、 羰基以及碳氧双键等吸能基团随老化时间逐渐增多, 此外涂层表面也出现了不同程度的开裂和剥落.添加光稳定剂是减缓涂层老化的一种有效方案[93], 使用紫外线吸收剂亦是延长涂层寿命的可行方案[34], 常见的无机紫外线吸收颜料是炭黑和TiO2, 但炭黑会吸收大量的太阳辐射, 这不符合路用热反射涂层的性能要求. ...
Analyses on performances of heat and multilayer reflection insulators
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2012
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
Discussion on protection measures of permafrost under the action of engineering from the point of earth surface energy balance equation in Qinghai-Tibetan Plateau
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2006
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
从地表能量平衡各分量特点论青藏高原多年冻土工程中的冻土保护措施
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2006
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
The first light color pavement of the Qinghai-Tibet Highway is open to traffic
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... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
青藏公路第一段浅色路面通车
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... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
Development of heat reflection coating and observation of its road performance
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2010
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
热反射涂层开发及路用性能观测研究
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2010
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
Asphalt pavement thermal resistance and heat reflection technology application and research
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2008
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
... 颜料的粒径、 体积浓度、 晶体结构、 涂层结构以及厚度等对涂层的反射效果也至关重要, 严格控制这些因素可实现对涂层热反射性能及多年冻土路基降温的精确调控[45].当颜料粒径达到微纳米级别时, 其性能会发生本质变化, 杜磊[54]对微米和纳米级TiO2的光谱反射率进行了研究, 发现锐钛型TiO2和金红石型TiO2最佳反射率对应的粒径分别为0.29 ~ 0.59 μm和0.35 ~ 1.13 μm.由于晶体结构的不同, 金红石型比锐钛型表现出更好的降温效果[39], 不同晶型和不同粒径的微粒按照一定比例混合可进一步提高涂层的反射率[55].Gonome等[52]对粒径分别为0.05 μm、 0.89 μm和3.0 μm的CuO颜料的反射性能进行了分析, 发现粒径为0.89 μm时反射率最高, 试验测得的反射率与射线发射模型中辐射单元法的计算结果相比偏低.因此, 可以利用辐射单元法初步确定反射率最高的功能型材料粒径范围, 研发和生产对应粒径的微纳米功能材料, 最后通过试验测试确定最优的材料方案.空心微珠等作为功能填料的另一重要组分, 其应用不仅减少了颜填料的用料, 还可提高涂层的隔热能力, 因此, 研发复合型功能颜填料是路用涂层材料的一个重要研究方向[56]. ...
沥青路面热阻及热反射技术应用研究
2
2008
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
... 颜料的粒径、 体积浓度、 晶体结构、 涂层结构以及厚度等对涂层的反射效果也至关重要, 严格控制这些因素可实现对涂层热反射性能及多年冻土路基降温的精确调控[45].当颜料粒径达到微纳米级别时, 其性能会发生本质变化, 杜磊[54]对微米和纳米级TiO2的光谱反射率进行了研究, 发现锐钛型TiO2和金红石型TiO2最佳反射率对应的粒径分别为0.29 ~ 0.59 μm和0.35 ~ 1.13 μm.由于晶体结构的不同, 金红石型比锐钛型表现出更好的降温效果[39], 不同晶型和不同粒径的微粒按照一定比例混合可进一步提高涂层的反射率[55].Gonome等[52]对粒径分别为0.05 μm、 0.89 μm和3.0 μm的CuO颜料的反射性能进行了分析, 发现粒径为0.89 μm时反射率最高, 试验测得的反射率与射线发射模型中辐射单元法的计算结果相比偏低.因此, 可以利用辐射单元法初步确定反射率最高的功能型材料粒径范围, 研发和生产对应粒径的微纳米功能材料, 最后通过试验测试确定最优的材料方案.空心微珠等作为功能填料的另一重要组分, 其应用不仅减少了颜填料的用料, 还可提高涂层的隔热能力, 因此, 研发复合型功能颜填料是路用涂层材料的一个重要研究方向[56]. ...
Properties and application of solar-reflective coating for asphalt pavement
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2013
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
... 抗冻融循环性能反映了热反射涂层在冻融循环作用下, 涂层表面不产生粉化、 脱落、 裂缝等现象的能力.由于涂层直接暴露在复杂的大气环境中, 要经历冻融循环过程, 尤其在昼夜温差较大的青藏高原多年冻土区, 该性能显得更为重要.相关试验表明, 纯丙烯酸树脂较好地符合规范要求, 而环氧树脂则出现了开裂、 剥落等现象[40], 氟碳树脂虽然具有良好的耐温变性能, 但是较高的造价限制了其应用.根据沥青路面受荷载能力的不同, 提高涂层与沥青路面间的变形协调性可以增加抗温变能力[85], 采用石油衍生物是一种可行方案. ...
沥青路面热反射涂层性能及应用研究
2
2013
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
... 抗冻融循环性能反映了热反射涂层在冻融循环作用下, 涂层表面不产生粉化、 脱落、 裂缝等现象的能力.由于涂层直接暴露在复杂的大气环境中, 要经历冻融循环过程, 尤其在昼夜温差较大的青藏高原多年冻土区, 该性能显得更为重要.相关试验表明, 纯丙烯酸树脂较好地符合规范要求, 而环氧树脂则出现了开裂、 剥落等现象[40], 氟碳树脂虽然具有良好的耐温变性能, 但是较高的造价限制了其应用.根据沥青路面受荷载能力的不同, 提高涂层与沥青路面间的变形协调性可以增加抗温变能力[85], 采用石油衍生物是一种可行方案. ...
Preparation of unsaturated polyester heat reflective coating
2
2011
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
... 对于路用热反射涂层的其他路用性能, 研究人员也做了相关工作.结果表明, 试件表面构造深度的减小会降低涂层的耐污性, 透光率小且厚度大的油类污染物对涂层降温性能的影响较大[94], 采用自清洁型涂层可以提高其耐污能力[95]; 沥青路面高温稳定性随涂层用量的增加, 先增加后减小[96].李文珍[41]、 邓琰荣[86]对路用涂层的耐水、 耐油污及耐化学制品等性能进行了研究. ...
沥青路面不饱和聚酯降温涂料的研发
2
2011
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
... 对于路用热反射涂层的其他路用性能, 研究人员也做了相关工作.结果表明, 试件表面构造深度的减小会降低涂层的耐污性, 透光率小且厚度大的油类污染物对涂层降温性能的影响较大[94], 采用自清洁型涂层可以提高其耐污能力[95]; 沥青路面高温稳定性随涂层用量的增加, 先增加后减小[96].李文珍[41]、 邓琰荣[86]对路用涂层的耐水、 耐油污及耐化学制品等性能进行了研究. ...
Cooling principle analyses and performance evaluation of heat-reflective coating for asphalt pavement
1
2010
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
Preparation of fluorinated acrylate heat reflective coating for pavement and evaluation of its cooling effect
1
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
Comparison and analysis on heat reflective coating for asphalt pavement based on cooling effect and anti-skid performance
1
2015
... 对于寒区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 其气候环境多变, 日平均气温较低, 且日较差较大, 太阳辐射尤其是紫外线辐射强烈[33].基料树脂作为涂层的主要成膜物质, 要求其具备高透明度、 高折射比、 太阳辐射吸收小以及耐候性能强等特点, 因此组成结构中应避免使用含O═C─、 ─C─O─C─、 ─OH等吸能基团[34]和耐紫外线差的苯环[35].20世纪80年代, 青藏公路浅色路面研究组对无规聚丙烯混合料进行了室内和野外试验研究, 发现该种材料的路用性能与沥青混合料没有太大差异, 低温性能等甚至优于沥青, 且具有较高的反射率, 可代替沥青在低温下施工.由青藏公路五道梁低温断面的监测数据可知, 涂覆白色油漆的沥青路面反射效果最好, 路基下4 m处的地温比沥青路面下降低了约1 ℃, 冻土上限提升了约1.5 m, 无规聚丙烯混合料浅色路面的冻土上限提升了约0.5 m[36].鉴于浅色路面取得的良好降温效果, 在1985年, 无规聚丙烯混合料浅色路面在青藏公路斜水河至五道梁路段铺筑并通车[37].这是青藏线以及全国第一次大规模铺筑热反射路面, 但当时的技术并不成熟, 可用的高性能材料有限, 导致了涂层耐久性差、 道路眩光等问题, 从而限制了其在多年冻土区道路工程中的应用.近年来, 为了提高路用热反射涂层的降温效果和服役寿命, 学者对涂层基料成分进行了大量研究.冯德成等[38]采用硅丙乳液制备的涂料成本较低, 高速路面的降温效果较好, 但耐污损和抗滑性能较差, 使用寿命较短, 适用于预防车辙病害的养护措施.张鑫[20]、 张静[39]采用体质颜料来改善硅丙乳液的性能, 根据冻土区哈阿高速公路试验路段的实测数据, 当太阳辐射为980 W·m-2, 气温为31.0 ℃时, 热反射涂层沥青路面温度仅为37.1 ℃, 比沥青路面低了约12.8 ℃.王赫[40]发现丙烯酸树脂比环氧树脂的反射率高, 在北京季节冻土区试验路段的测试结果表明, 与传统沥青路面相比涂层路面降温约5 ℃, 而且在使用一年后该涂层仍能保持降温效果.李文珍[41]、 Cao等[42]研发的不饱和聚酯涂料可降低夏季路面温度约10 ℃, 然而涂层在使用一段时间后出现剥落、 变色等现象, 降温效果也有所下降.随后, Cao等[43]研制的含氟丙烯酸酯乳液涂层的耐污性和降温效果较好, 然而其粘附性和耐磨性却较差.为了改善上述问题, Zheng等[44]研制了改性双酚A型环氧树脂涂层, 其抗滑性能好, 颜色种类较多, 西安试验路面温度降低了约10 ℃.以上研究为多年冻土区道路热反射涂层基料的选择提供了理论依据和参考, 而且基料性能的改善可以有效提高道路表面涂层的降温效果和使用寿命, 减少热量向路基内部和道路下部输送, 进而能提高冻土区道路的热稳定性和服役年限. ...
Control of thermal barrier performance by optimized nanoparticle size and experimental evaluation using a solar simulator
3
2014
... 功能填料自身的反射率、 发射率、 粒径与用量是决定路用热反射涂层降温性能的主要因素, 而其与基料之间的折射比和相容性是影响涂层反射效果和成膜性质的其他重要因素[45].因此, 确定合适的功能填料及材料配比是研发路用热反射涂层材料首先考虑的问题. ...
... 高折光指数的颜填料多为白色或浅色, 在太阳辐射强烈的地区(如青藏高原多年冻土区)使用时, 路面会产生强烈的眩光问题, 因此需要加入一定的着色颜料或冷颜料以缓解驾驶员的视觉疲劳.美国干粉颜料制造商协会按照颜料的化学成分和晶体结构将冷颜料分为14种, 使用冷颜料不仅能提高路用热反射涂层的舒适度和美观性, 还可增强涂层材料的耐候性和附着力, 进而提高其使用寿命.Gonome等[45,52]利用无机纳米CuO颜料研制出高性能深色热反射涂层材料, 此类无机热反射颜料具有较高的近红外反射率, 使沥青路面在保持深色的前提下依然拥有较高的热反射性能, 同时可以解决浅色颜料在不同太阳光谱下反射率差异较大的问题.对于部分深色有机颜料而言, 其涂层组成结构和反射原理与无机颜料有所不同, 涂层整体反射率取决于底层涂层或基层材料的反射率、 涂层厚度以及通过涂层的光线在某波长范围内被悬浮颜料颗粒吸收(转化为热)和反向反射的程度[15].这些有机颜料并不具备高近红外反射性能, 而是对近红外波段的辐射呈现出近乎透明的特性, 即绝大部分近红外辐射可以在这类物质中透射, 如有机苝黑, 常应用于热反射涂层的顶层, 当使用高近红外反射颜料(如TiO2)作为底涂层时[53], 涂层整体的热反射系数可达0.45, 然而这类材料的价格偏高, 不适用于路面涂层材料的制备. ...
... 颜料的粒径、 体积浓度、 晶体结构、 涂层结构以及厚度等对涂层的反射效果也至关重要, 严格控制这些因素可实现对涂层热反射性能及多年冻土路基降温的精确调控[45].当颜料粒径达到微纳米级别时, 其性能会发生本质变化, 杜磊[54]对微米和纳米级TiO2的光谱反射率进行了研究, 发现锐钛型TiO2和金红石型TiO2最佳反射率对应的粒径分别为0.29 ~ 0.59 μm和0.35 ~ 1.13 μm.由于晶体结构的不同, 金红石型比锐钛型表现出更好的降温效果[39], 不同晶型和不同粒径的微粒按照一定比例混合可进一步提高涂层的反射率[55].Gonome等[52]对粒径分别为0.05 μm、 0.89 μm和3.0 μm的CuO颜料的反射性能进行了分析, 发现粒径为0.89 μm时反射率最高, 试验测得的反射率与射线发射模型中辐射单元法的计算结果相比偏低.因此, 可以利用辐射单元法初步确定反射率最高的功能型材料粒径范围, 研发和生产对应粒径的微纳米功能材料, 最后通过试验测试确定最优的材料方案.空心微珠等作为功能填料的另一重要组分, 其应用不仅减少了颜填料的用料, 还可提高涂层的隔热能力, 因此, 研发复合型功能颜填料是路用涂层材料的一个重要研究方向[56]. ...
Svalbard airport geotechnical study: engineering methodology and results
2
1998
... 颜填料的折光指数是反映其太阳光反射性能的主要指标之一.金红石型TiO2是最常见的高遮盖力填料, 其折光系数可达2.80[13], 与常见基料间的折射比也较高.因此, 早期的路用热反射涂层多采用白色TiO2和其他浅色颜填料.为了提高寒区机场道路的稳定性和安全性, 提出了许多解决方案, 如采用保温隔热板、 提高道路等级、 开挖富冰土、 更换路基填料、 修补路面、 提高道路表面反射率等, 其中浅色热反射涂层路面是较为简单有效的方法[46].20世纪50年代, 美国首次采用白色热反射涂料来减缓图勒(Thule)机场道路下部富冰多年冻土的退化, 研究发现, 新建涂层路面的反射率约为0.84, 其下部冻土最大融化深度与传统深色路面相比减少了约0.7 m, 降温效果显著.然而, 经过一年的风化和磨损, 路面反射率降低至0.58, 路面涂层还降低了道路原本的制动性能, 并增加了维护成本, 这些都限制了该项技术在机场道面上的推广和应用[47].为了研究浅色热反射涂层对多年冻土路基降温效果的影响, 美国在费尔班克斯(Fairbanks)公路和阿拉斯加机场高速修建了浅色涂层试验断面, 结果表明, 涂层可降低路面平均温度约1 ℃[48], 融化深度较传统路面(约为3.8 m)减少了30%[49], 该类涂层在使用防滑颗粒后仍存在制动问题[50], 但这些研究成果为后续工作的开展提供了宝贵的数据资料.Bjella[51]根据图勒机场的监测数据提出了路面反射率与融深间的经验公式, 并建议用隔热板和超挖富冰冻土的方法代替热反射涂层方案, 然而这些方法施工量较大且不易实现.Molmann等[46]对挪威斯瓦尔巴(Svalbard)机场下部多年冻土的融深进行了监测, 结果表明, 白色涂层路面有效减少融深约0.4 m.该研究还指出, 仅依靠热反射涂层并不能彻底解决该地区多年冻土的冻胀融沉问题, 但可以大幅减缓冻土的融化速度, 因为该区域冻土的含冰量较大, 冻融病害明显, 需要采取综合保护措施. ...
... [46]对挪威斯瓦尔巴(Svalbard)机场下部多年冻土的融深进行了监测, 结果表明, 白色涂层路面有效减少融深约0.4 m.该研究还指出, 仅依靠热反射涂层并不能彻底解决该地区多年冻土的冻胀融沉问题, 但可以大幅减缓冻土的融化速度, 因为该区域冻土的含冰量较大, 冻融病害明显, 需要采取综合保护措施. ...
Effect of surface color on thaw penetration beneath an asphalt surface in the Arctic
1
1962
... 颜填料的折光指数是反映其太阳光反射性能的主要指标之一.金红石型TiO2是最常见的高遮盖力填料, 其折光系数可达2.80[13], 与常见基料间的折射比也较高.因此, 早期的路用热反射涂层多采用白色TiO2和其他浅色颜填料.为了提高寒区机场道路的稳定性和安全性, 提出了许多解决方案, 如采用保温隔热板、 提高道路等级、 开挖富冰土、 更换路基填料、 修补路面、 提高道路表面反射率等, 其中浅色热反射涂层路面是较为简单有效的方法[46].20世纪50年代, 美国首次采用白色热反射涂料来减缓图勒(Thule)机场道路下部富冰多年冻土的退化, 研究发现, 新建涂层路面的反射率约为0.84, 其下部冻土最大融化深度与传统深色路面相比减少了约0.7 m, 降温效果显著.然而, 经过一年的风化和磨损, 路面反射率降低至0.58, 路面涂层还降低了道路原本的制动性能, 并增加了维护成本, 这些都限制了该项技术在机场道面上的推广和应用[47].为了研究浅色热反射涂层对多年冻土路基降温效果的影响, 美国在费尔班克斯(Fairbanks)公路和阿拉斯加机场高速修建了浅色涂层试验断面, 结果表明, 涂层可降低路面平均温度约1 ℃[48], 融化深度较传统路面(约为3.8 m)减少了30%[49], 该类涂层在使用防滑颗粒后仍存在制动问题[50], 但这些研究成果为后续工作的开展提供了宝贵的数据资料.Bjella[51]根据图勒机场的监测数据提出了路面反射率与融深间的经验公式, 并建议用隔热板和超挖富冰冻土的方法代替热反射涂层方案, 然而这些方法施工量较大且不易实现.Molmann等[46]对挪威斯瓦尔巴(Svalbard)机场下部多年冻土的融深进行了监测, 结果表明, 白色涂层路面有效减少融深约0.4 m.该研究还指出, 仅依靠热反射涂层并不能彻底解决该地区多年冻土的冻胀融沉问题, 但可以大幅减缓冻土的融化速度, 因为该区域冻土的含冰量较大, 冻融病害明显, 需要采取综合保护措施. ...
Roads and airfield design for permafrost conditions
1
1996
... 颜填料的折光指数是反映其太阳光反射性能的主要指标之一.金红石型TiO2是最常见的高遮盖力填料, 其折光系数可达2.80[13], 与常见基料间的折射比也较高.因此, 早期的路用热反射涂层多采用白色TiO2和其他浅色颜填料.为了提高寒区机场道路的稳定性和安全性, 提出了许多解决方案, 如采用保温隔热板、 提高道路等级、 开挖富冰土、 更换路基填料、 修补路面、 提高道路表面反射率等, 其中浅色热反射涂层路面是较为简单有效的方法[46].20世纪50年代, 美国首次采用白色热反射涂料来减缓图勒(Thule)机场道路下部富冰多年冻土的退化, 研究发现, 新建涂层路面的反射率约为0.84, 其下部冻土最大融化深度与传统深色路面相比减少了约0.7 m, 降温效果显著.然而, 经过一年的风化和磨损, 路面反射率降低至0.58, 路面涂层还降低了道路原本的制动性能, 并增加了维护成本, 这些都限制了该项技术在机场道面上的推广和应用[47].为了研究浅色热反射涂层对多年冻土路基降温效果的影响, 美国在费尔班克斯(Fairbanks)公路和阿拉斯加机场高速修建了浅色涂层试验断面, 结果表明, 涂层可降低路面平均温度约1 ℃[48], 融化深度较传统路面(约为3.8 m)减少了30%[49], 该类涂层在使用防滑颗粒后仍存在制动问题[50], 但这些研究成果为后续工作的开展提供了宝贵的数据资料.Bjella[51]根据图勒机场的监测数据提出了路面反射率与融深间的经验公式, 并建议用隔热板和超挖富冰冻土的方法代替热反射涂层方案, 然而这些方法施工量较大且不易实现.Molmann等[46]对挪威斯瓦尔巴(Svalbard)机场下部多年冻土的融深进行了监测, 结果表明, 白色涂层路面有效减少融深约0.4 m.该研究还指出, 仅依靠热反射涂层并不能彻底解决该地区多年冻土的冻胀融沉问题, 但可以大幅减缓冻土的融化速度, 因为该区域冻土的含冰量较大, 冻融病害明显, 需要采取综合保护措施. ...
Some passive methods of controlling geocryological conditions in roadway construction
1
1973
... 颜填料的折光指数是反映其太阳光反射性能的主要指标之一.金红石型TiO2是最常见的高遮盖力填料, 其折光系数可达2.80[13], 与常见基料间的折射比也较高.因此, 早期的路用热反射涂层多采用白色TiO2和其他浅色颜填料.为了提高寒区机场道路的稳定性和安全性, 提出了许多解决方案, 如采用保温隔热板、 提高道路等级、 开挖富冰土、 更换路基填料、 修补路面、 提高道路表面反射率等, 其中浅色热反射涂层路面是较为简单有效的方法[46].20世纪50年代, 美国首次采用白色热反射涂料来减缓图勒(Thule)机场道路下部富冰多年冻土的退化, 研究发现, 新建涂层路面的反射率约为0.84, 其下部冻土最大融化深度与传统深色路面相比减少了约0.7 m, 降温效果显著.然而, 经过一年的风化和磨损, 路面反射率降低至0.58, 路面涂层还降低了道路原本的制动性能, 并增加了维护成本, 这些都限制了该项技术在机场道面上的推广和应用[47].为了研究浅色热反射涂层对多年冻土路基降温效果的影响, 美国在费尔班克斯(Fairbanks)公路和阿拉斯加机场高速修建了浅色涂层试验断面, 结果表明, 涂层可降低路面平均温度约1 ℃[48], 融化深度较传统路面(约为3.8 m)减少了30%[49], 该类涂层在使用防滑颗粒后仍存在制动问题[50], 但这些研究成果为后续工作的开展提供了宝贵的数据资料.Bjella[51]根据图勒机场的监测数据提出了路面反射率与融深间的经验公式, 并建议用隔热板和超挖富冰冻土的方法代替热反射涂层方案, 然而这些方法施工量较大且不易实现.Molmann等[46]对挪威斯瓦尔巴(Svalbard)机场下部多年冻土的融深进行了监测, 结果表明, 白色涂层路面有效减少融深约0.4 m.该研究还指出, 仅依靠热反射涂层并不能彻底解决该地区多年冻土的冻胀融沉问题, 但可以大幅减缓冻土的融化速度, 因为该区域冻土的含冰量较大, 冻融病害明显, 需要采取综合保护措施. ...
White paint for highway thaw settlement control: FHWAAK-RD-85-161985
2
1985
... 颜填料的折光指数是反映其太阳光反射性能的主要指标之一.金红石型TiO2是最常见的高遮盖力填料, 其折光系数可达2.80[13], 与常见基料间的折射比也较高.因此, 早期的路用热反射涂层多采用白色TiO2和其他浅色颜填料.为了提高寒区机场道路的稳定性和安全性, 提出了许多解决方案, 如采用保温隔热板、 提高道路等级、 开挖富冰土、 更换路基填料、 修补路面、 提高道路表面反射率等, 其中浅色热反射涂层路面是较为简单有效的方法[46].20世纪50年代, 美国首次采用白色热反射涂料来减缓图勒(Thule)机场道路下部富冰多年冻土的退化, 研究发现, 新建涂层路面的反射率约为0.84, 其下部冻土最大融化深度与传统深色路面相比减少了约0.7 m, 降温效果显著.然而, 经过一年的风化和磨损, 路面反射率降低至0.58, 路面涂层还降低了道路原本的制动性能, 并增加了维护成本, 这些都限制了该项技术在机场道面上的推广和应用[47].为了研究浅色热反射涂层对多年冻土路基降温效果的影响, 美国在费尔班克斯(Fairbanks)公路和阿拉斯加机场高速修建了浅色涂层试验断面, 结果表明, 涂层可降低路面平均温度约1 ℃[48], 融化深度较传统路面(约为3.8 m)减少了30%[49], 该类涂层在使用防滑颗粒后仍存在制动问题[50], 但这些研究成果为后续工作的开展提供了宝贵的数据资料.Bjella[51]根据图勒机场的监测数据提出了路面反射率与融深间的经验公式, 并建议用隔热板和超挖富冰冻土的方法代替热反射涂层方案, 然而这些方法施工量较大且不易实现.Molmann等[46]对挪威斯瓦尔巴(Svalbard)机场下部多年冻土的融深进行了监测, 结果表明, 白色涂层路面有效减少融深约0.4 m.该研究还指出, 仅依靠热反射涂层并不能彻底解决该地区多年冻土的冻胀融沉问题, 但可以大幅减缓冻土的融化速度, 因为该区域冻土的含冰量较大, 冻融病害明显, 需要采取综合保护措施. ...
... 多年冻土路基受坡度、 坡向、 辐射等因素的影响, 其两侧边坡的热边界条件存在较大差异, 随路基高度的增加, 这种差异会更加明显, 从而加剧了阴阳坡效应[98].为了缓解阴阳坡效应带来的不良影响, 研究人员采用复合工程措施来改善传统单一措施对消除阴阳坡效应的不足[99-101].以上方法均取得了一定效果, 为了完善多年冻土路基边坡降温方法和理论, Qin等[27]提出利用热反射涂层来缓解阴阳坡效应, 并提出了一种测量多年冻土路基模型反射率的新方法.根据试验结果, 路基比原地表吸收更多的太阳辐射; 边坡反射率与路基整体反射率间存在近似的线性关系, 提高向阳面边坡反射率可提高路基整体反射率约0.2, 提高低坡度路基边坡反射率将更有效地提高路基整体反射率[102].随后, Qin等[103]提出了一种考虑边坡与相邻地表间多重反射效应的路基辐射传输模型, 该模型考虑了太阳方位、 路基走向、 地面及路基边坡反射率等因素对路基宏观反射率的影响, 试验结果表明, 正午时路基整体反射率最低, 多重反射效应会增加路基对太阳辐射的吸收量, 但与路基吸收的总太阳辐射相比该数值可忽略不计, 这说明提高冻土路基反射率可有效减少其对太阳辐射的吸收[104].此外, 提高遮阳板正面反射率并降低其背面发射率[105]以及提高块石路基边坡反射率[106]也是保护冻土路基稳定性的新方法.然而, 使用涂层降温后应确保路基表面温度场分布不产生较大差异, 根据Reckard[50]在阿拉斯加热反射试验断面的监测结果, 由于路面与边坡温度场分布不均, 路肩处产生“边缘效应”, 降低了窄幅路基整体的降温效果, 并造成了横向不均匀沉降和纵向裂缝等病害.本研究认为, 精确测量冻土路基边坡反射率是计算和调控边坡热平衡状态的前提, 因此边坡反射率的测量理论和方法是今后研究的一个重点内容.同时, 冻土路基边坡没有受到车辆的直接磨耗, 可将涂层直接应用在水泥砂浆或水泥棉加固后的边坡上, 并结合路基吸收的太阳辐射、 能量平衡关系和其他冷却路基方案, 实现对多年冻土路基精确控温和强化降温的目的. ...
An investigation into a white painted airfield on permafrost: Thule Air Base, Greenland
1
2013
... 颜填料的折光指数是反映其太阳光反射性能的主要指标之一.金红石型TiO2是最常见的高遮盖力填料, 其折光系数可达2.80[13], 与常见基料间的折射比也较高.因此, 早期的路用热反射涂层多采用白色TiO2和其他浅色颜填料.为了提高寒区机场道路的稳定性和安全性, 提出了许多解决方案, 如采用保温隔热板、 提高道路等级、 开挖富冰土、 更换路基填料、 修补路面、 提高道路表面反射率等, 其中浅色热反射涂层路面是较为简单有效的方法[46].20世纪50年代, 美国首次采用白色热反射涂料来减缓图勒(Thule)机场道路下部富冰多年冻土的退化, 研究发现, 新建涂层路面的反射率约为0.84, 其下部冻土最大融化深度与传统深色路面相比减少了约0.7 m, 降温效果显著.然而, 经过一年的风化和磨损, 路面反射率降低至0.58, 路面涂层还降低了道路原本的制动性能, 并增加了维护成本, 这些都限制了该项技术在机场道面上的推广和应用[47].为了研究浅色热反射涂层对多年冻土路基降温效果的影响, 美国在费尔班克斯(Fairbanks)公路和阿拉斯加机场高速修建了浅色涂层试验断面, 结果表明, 涂层可降低路面平均温度约1 ℃[48], 融化深度较传统路面(约为3.8 m)减少了30%[49], 该类涂层在使用防滑颗粒后仍存在制动问题[50], 但这些研究成果为后续工作的开展提供了宝贵的数据资料.Bjella[51]根据图勒机场的监测数据提出了路面反射率与融深间的经验公式, 并建议用隔热板和超挖富冰冻土的方法代替热反射涂层方案, 然而这些方法施工量较大且不易实现.Molmann等[46]对挪威斯瓦尔巴(Svalbard)机场下部多年冻土的融深进行了监测, 结果表明, 白色涂层路面有效减少融深约0.4 m.该研究还指出, 仅依靠热反射涂层并不能彻底解决该地区多年冻土的冻胀融沉问题, 但可以大幅减缓冻土的融化速度, 因为该区域冻土的含冰量较大, 冻融病害明显, 需要采取综合保护措施. ...
Controlling the radiative properties of cool black-color coatings pigmented with CuO submicron particles
2
2014
... 高折光指数的颜填料多为白色或浅色, 在太阳辐射强烈的地区(如青藏高原多年冻土区)使用时, 路面会产生强烈的眩光问题, 因此需要加入一定的着色颜料或冷颜料以缓解驾驶员的视觉疲劳.美国干粉颜料制造商协会按照颜料的化学成分和晶体结构将冷颜料分为14种, 使用冷颜料不仅能提高路用热反射涂层的舒适度和美观性, 还可增强涂层材料的耐候性和附着力, 进而提高其使用寿命.Gonome等[45,52]利用无机纳米CuO颜料研制出高性能深色热反射涂层材料, 此类无机热反射颜料具有较高的近红外反射率, 使沥青路面在保持深色的前提下依然拥有较高的热反射性能, 同时可以解决浅色颜料在不同太阳光谱下反射率差异较大的问题.对于部分深色有机颜料而言, 其涂层组成结构和反射原理与无机颜料有所不同, 涂层整体反射率取决于底层涂层或基层材料的反射率、 涂层厚度以及通过涂层的光线在某波长范围内被悬浮颜料颗粒吸收(转化为热)和反向反射的程度[15].这些有机颜料并不具备高近红外反射性能, 而是对近红外波段的辐射呈现出近乎透明的特性, 即绝大部分近红外辐射可以在这类物质中透射, 如有机苝黑, 常应用于热反射涂层的顶层, 当使用高近红外反射颜料(如TiO2)作为底涂层时[53], 涂层整体的热反射系数可达0.45, 然而这类材料的价格偏高, 不适用于路面涂层材料的制备. ...
... 颜料的粒径、 体积浓度、 晶体结构、 涂层结构以及厚度等对涂层的反射效果也至关重要, 严格控制这些因素可实现对涂层热反射性能及多年冻土路基降温的精确调控[45].当颜料粒径达到微纳米级别时, 其性能会发生本质变化, 杜磊[54]对微米和纳米级TiO2的光谱反射率进行了研究, 发现锐钛型TiO2和金红石型TiO2最佳反射率对应的粒径分别为0.29 ~ 0.59 μm和0.35 ~ 1.13 μm.由于晶体结构的不同, 金红石型比锐钛型表现出更好的降温效果[39], 不同晶型和不同粒径的微粒按照一定比例混合可进一步提高涂层的反射率[55].Gonome等[52]对粒径分别为0.05 μm、 0.89 μm和3.0 μm的CuO颜料的反射性能进行了分析, 发现粒径为0.89 μm时反射率最高, 试验测得的反射率与射线发射模型中辐射单元法的计算结果相比偏低.因此, 可以利用辐射单元法初步确定反射率最高的功能型材料粒径范围, 研发和生产对应粒径的微纳米功能材料, 最后通过试验测试确定最优的材料方案.空心微珠等作为功能填料的另一重要组分, 其应用不仅减少了颜填料的用料, 还可提高涂层的隔热能力, 因此, 研发复合型功能颜填料是路用涂层材料的一个重要研究方向[56]. ...
Principles and formulations for organic coatings with tailored infrared properties
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1992
... 高折光指数的颜填料多为白色或浅色, 在太阳辐射强烈的地区(如青藏高原多年冻土区)使用时, 路面会产生强烈的眩光问题, 因此需要加入一定的着色颜料或冷颜料以缓解驾驶员的视觉疲劳.美国干粉颜料制造商协会按照颜料的化学成分和晶体结构将冷颜料分为14种, 使用冷颜料不仅能提高路用热反射涂层的舒适度和美观性, 还可增强涂层材料的耐候性和附着力, 进而提高其使用寿命.Gonome等[45,52]利用无机纳米CuO颜料研制出高性能深色热反射涂层材料, 此类无机热反射颜料具有较高的近红外反射率, 使沥青路面在保持深色的前提下依然拥有较高的热反射性能, 同时可以解决浅色颜料在不同太阳光谱下反射率差异较大的问题.对于部分深色有机颜料而言, 其涂层组成结构和反射原理与无机颜料有所不同, 涂层整体反射率取决于底层涂层或基层材料的反射率、 涂层厚度以及通过涂层的光线在某波长范围内被悬浮颜料颗粒吸收(转化为热)和反向反射的程度[15].这些有机颜料并不具备高近红外反射性能, 而是对近红外波段的辐射呈现出近乎透明的特性, 即绝大部分近红外辐射可以在这类物质中透射, 如有机苝黑, 常应用于热反射涂层的顶层, 当使用高近红外反射颜料(如TiO2)作为底涂层时[53], 涂层整体的热反射系数可达0.45, 然而这类材料的价格偏高, 不适用于路面涂层材料的制备. ...
Study on preparation of solar reflective coating filled with TiO2
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2012
... 颜料的粒径、 体积浓度、 晶体结构、 涂层结构以及厚度等对涂层的反射效果也至关重要, 严格控制这些因素可实现对涂层热反射性能及多年冻土路基降温的精确调控[45].当颜料粒径达到微纳米级别时, 其性能会发生本质变化, 杜磊[54]对微米和纳米级TiO2的光谱反射率进行了研究, 发现锐钛型TiO2和金红石型TiO2最佳反射率对应的粒径分别为0.29 ~ 0.59 μm和0.35 ~ 1.13 μm.由于晶体结构的不同, 金红石型比锐钛型表现出更好的降温效果[39], 不同晶型和不同粒径的微粒按照一定比例混合可进一步提高涂层的反射率[55].Gonome等[52]对粒径分别为0.05 μm、 0.89 μm和3.0 μm的CuO颜料的反射性能进行了分析, 发现粒径为0.89 μm时反射率最高, 试验测得的反射率与射线发射模型中辐射单元法的计算结果相比偏低.因此, 可以利用辐射单元法初步确定反射率最高的功能型材料粒径范围, 研发和生产对应粒径的微纳米功能材料, 最后通过试验测试确定最优的材料方案.空心微珠等作为功能填料的另一重要组分, 其应用不仅减少了颜填料的用料, 还可提高涂层的隔热能力, 因此, 研发复合型功能颜填料是路用涂层材料的一个重要研究方向[56]. ...
TiO2太阳热反射涂料的制备研究
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2012
... 颜料的粒径、 体积浓度、 晶体结构、 涂层结构以及厚度等对涂层的反射效果也至关重要, 严格控制这些因素可实现对涂层热反射性能及多年冻土路基降温的精确调控[45].当颜料粒径达到微纳米级别时, 其性能会发生本质变化, 杜磊[54]对微米和纳米级TiO2的光谱反射率进行了研究, 发现锐钛型TiO2和金红石型TiO2最佳反射率对应的粒径分别为0.29 ~ 0.59 μm和0.35 ~ 1.13 μm.由于晶体结构的不同, 金红石型比锐钛型表现出更好的降温效果[39], 不同晶型和不同粒径的微粒按照一定比例混合可进一步提高涂层的反射率[55].Gonome等[52]对粒径分别为0.05 μm、 0.89 μm和3.0 μm的CuO颜料的反射性能进行了分析, 发现粒径为0.89 μm时反射率最高, 试验测得的反射率与射线发射模型中辐射单元法的计算结果相比偏低.因此, 可以利用辐射单元法初步确定反射率最高的功能型材料粒径范围, 研发和生产对应粒径的微纳米功能材料, 最后通过试验测试确定最优的材料方案.空心微珠等作为功能填料的另一重要组分, 其应用不仅减少了颜填料的用料, 还可提高涂层的隔热能力, 因此, 研发复合型功能颜填料是路用涂层材料的一个重要研究方向[56]. ...
Nanoparticles-modified polymer-based solar-reflective coating as a cooling overlay for asphalt pavement
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2013
... 颜料的粒径、 体积浓度、 晶体结构、 涂层结构以及厚度等对涂层的反射效果也至关重要, 严格控制这些因素可实现对涂层热反射性能及多年冻土路基降温的精确调控[45].当颜料粒径达到微纳米级别时, 其性能会发生本质变化, 杜磊[54]对微米和纳米级TiO2的光谱反射率进行了研究, 发现锐钛型TiO2和金红石型TiO2最佳反射率对应的粒径分别为0.29 ~ 0.59 μm和0.35 ~ 1.13 μm.由于晶体结构的不同, 金红石型比锐钛型表现出更好的降温效果[39], 不同晶型和不同粒径的微粒按照一定比例混合可进一步提高涂层的反射率[55].Gonome等[52]对粒径分别为0.05 μm、 0.89 μm和3.0 μm的CuO颜料的反射性能进行了分析, 发现粒径为0.89 μm时反射率最高, 试验测得的反射率与射线发射模型中辐射单元法的计算结果相比偏低.因此, 可以利用辐射单元法初步确定反射率最高的功能型材料粒径范围, 研发和生产对应粒径的微纳米功能材料, 最后通过试验测试确定最优的材料方案.空心微珠等作为功能填料的另一重要组分, 其应用不仅减少了颜填料的用料, 还可提高涂层的隔热能力, 因此, 研发复合型功能颜填料是路用涂层材料的一个重要研究方向[56]. ...
Development of an antimony doped Tin Oxide/TiO2 double-layers coated HGM: a high reflectivity and low transmittance building thermal conservation material
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2017
... 颜料的粒径、 体积浓度、 晶体结构、 涂层结构以及厚度等对涂层的反射效果也至关重要, 严格控制这些因素可实现对涂层热反射性能及多年冻土路基降温的精确调控[45].当颜料粒径达到微纳米级别时, 其性能会发生本质变化, 杜磊[54]对微米和纳米级TiO2的光谱反射率进行了研究, 发现锐钛型TiO2和金红石型TiO2最佳反射率对应的粒径分别为0.29 ~ 0.59 μm和0.35 ~ 1.13 μm.由于晶体结构的不同, 金红石型比锐钛型表现出更好的降温效果[39], 不同晶型和不同粒径的微粒按照一定比例混合可进一步提高涂层的反射率[55].Gonome等[52]对粒径分别为0.05 μm、 0.89 μm和3.0 μm的CuO颜料的反射性能进行了分析, 发现粒径为0.89 μm时反射率最高, 试验测得的反射率与射线发射模型中辐射单元法的计算结果相比偏低.因此, 可以利用辐射单元法初步确定反射率最高的功能型材料粒径范围, 研发和生产对应粒径的微纳米功能材料, 最后通过试验测试确定最优的材料方案.空心微珠等作为功能填料的另一重要组分, 其应用不仅减少了颜填料的用料, 还可提高涂层的隔热能力, 因此, 研发复合型功能颜填料是路用涂层材料的一个重要研究方向[56]. ...
Development of cool pavement with dark colored high albedo coating
2
... 沥青混凝土路面不同的组成结构具有不同的粗糙程度和孔隙大小, 这对涂层用量及反射效果有不同程度的影响[57].在相同条件下, 孔隙小的沥青路面反射率较高[58-59], 而孔隙越大, 达到相同降温效果所需的涂层材料越多, 孔隙内的多重反射效应越明显, 这会降低表面宏观反射率[60]和降温效果.Cao等[11]发现随着涂料用量的增加, 不同沥青混合料表面的降温效果均先急速增加后逐渐趋于稳定, 降温温差从高至低依次为AC(密级配沥青混凝土混合料)、 SMA(沥青玛蹄脂碎石混合料)以及OGFC(开级配沥青混合料)路面, 不同结构的降温差异可达7 ℃.涂层在粗糙路面上应用时, 降温效果会降低, 但其降温性能仍要优于传统路用材料和部分透水路面材料.此外, 王良艳[61]对比了热反射涂料、 浅色耐磨碎石和多孔集料对钢桥面层的降温效果后发现, 热反射涂料的降温效果最佳.青藏高原多年冻土区高等级公路多采用AC型沥青混凝土[62], 上述研究表明, 该类路面对涂层反射率和降温效果的影响较小, 热反射涂层可以更好地发挥原有性能. ...
... 与上述两种方式相比, 热反射涂层技术可通过调控材料组成和配比, 达到提升反射率和涂层性能的目的, 从而满足不同工程的降温需求和服役性能.日本在路用热反射涂层方面的研究起步较早且较为成熟, 研发的路用涂层凉顶(cooltop)降温可达10 ℃, 同时根据试验研究结果编制形成了行业技术指南[71], 截至2010年, 日本遮热性路面占其全国总铺装路面面积的54%[72].相关研究结果表明[73-74], 与普通材料相比, 路用热反射涂层在相同颜色和太阳辐射下拥有更高的反射率和红外发射性能, 且深色热反射涂层反射率的提升幅度最大, 降温效果可达15 ~ 17 ℃[57,75].Pomerantz等[65]根据野外试验结果指出, 路面反射率每提高0.1可降低道路表面温度4 ℃或路面以上2 m处温度2.4 ℃, 这说明热反射涂层不仅可以降低路基内部温度, 还可以降低路基近地面的环境空气温度, 这对保护多年冻土区道路的热稳定性是有利的. ...
1
2015
... 沥青混凝土路面不同的组成结构具有不同的粗糙程度和孔隙大小, 这对涂层用量及反射效果有不同程度的影响[57].在相同条件下, 孔隙小的沥青路面反射率较高[58-59], 而孔隙越大, 达到相同降温效果所需的涂层材料越多, 孔隙内的多重反射效应越明显, 这会降低表面宏观反射率[60]和降温效果.Cao等[11]发现随着涂料用量的增加, 不同沥青混合料表面的降温效果均先急速增加后逐渐趋于稳定, 降温温差从高至低依次为AC(密级配沥青混凝土混合料)、 SMA(沥青玛蹄脂碎石混合料)以及OGFC(开级配沥青混合料)路面, 不同结构的降温差异可达7 ℃.涂层在粗糙路面上应用时, 降温效果会降低, 但其降温性能仍要优于传统路用材料和部分透水路面材料.此外, 王良艳[61]对比了热反射涂料、 浅色耐磨碎石和多孔集料对钢桥面层的降温效果后发现, 热反射涂料的降温效果最佳.青藏高原多年冻土区高等级公路多采用AC型沥青混凝土[62], 上述研究表明, 该类路面对涂层反射率和降温效果的影响较小, 热反射涂层可以更好地发挥原有性能. ...
Field measurement of albedo for different land cover materials and effects on thermal performance
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2013
... 沥青混凝土路面不同的组成结构具有不同的粗糙程度和孔隙大小, 这对涂层用量及反射效果有不同程度的影响[57].在相同条件下, 孔隙小的沥青路面反射率较高[58-59], 而孔隙越大, 达到相同降温效果所需的涂层材料越多, 孔隙内的多重反射效应越明显, 这会降低表面宏观反射率[60]和降温效果.Cao等[11]发现随着涂料用量的增加, 不同沥青混合料表面的降温效果均先急速增加后逐渐趋于稳定, 降温温差从高至低依次为AC(密级配沥青混凝土混合料)、 SMA(沥青玛蹄脂碎石混合料)以及OGFC(开级配沥青混合料)路面, 不同结构的降温差异可达7 ℃.涂层在粗糙路面上应用时, 降温效果会降低, 但其降温性能仍要优于传统路用材料和部分透水路面材料.此外, 王良艳[61]对比了热反射涂料、 浅色耐磨碎石和多孔集料对钢桥面层的降温效果后发现, 热反射涂料的降温效果最佳.青藏高原多年冻土区高等级公路多采用AC型沥青混凝土[62], 上述研究表明, 该类路面对涂层反射率和降温效果的影响较小, 热反射涂层可以更好地发挥原有性能. ...
Surface roughness effects on the solar reflectance of cool asphalt shingles
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2008
... 沥青混凝土路面不同的组成结构具有不同的粗糙程度和孔隙大小, 这对涂层用量及反射效果有不同程度的影响[57].在相同条件下, 孔隙小的沥青路面反射率较高[58-59], 而孔隙越大, 达到相同降温效果所需的涂层材料越多, 孔隙内的多重反射效应越明显, 这会降低表面宏观反射率[60]和降温效果.Cao等[11]发现随着涂料用量的增加, 不同沥青混合料表面的降温效果均先急速增加后逐渐趋于稳定, 降温温差从高至低依次为AC(密级配沥青混凝土混合料)、 SMA(沥青玛蹄脂碎石混合料)以及OGFC(开级配沥青混合料)路面, 不同结构的降温差异可达7 ℃.涂层在粗糙路面上应用时, 降温效果会降低, 但其降温性能仍要优于传统路用材料和部分透水路面材料.此外, 王良艳[61]对比了热反射涂料、 浅色耐磨碎石和多孔集料对钢桥面层的降温效果后发现, 热反射涂料的降温效果最佳.青藏高原多年冻土区高等级公路多采用AC型沥青混凝土[62], 上述研究表明, 该类路面对涂层反射率和降温效果的影响较小, 热反射涂层可以更好地发挥原有性能. ...
Research on the technology of reducing the operating temperature for steel bridge deck pavement layer
1
2009
... 沥青混凝土路面不同的组成结构具有不同的粗糙程度和孔隙大小, 这对涂层用量及反射效果有不同程度的影响[57].在相同条件下, 孔隙小的沥青路面反射率较高[58-59], 而孔隙越大, 达到相同降温效果所需的涂层材料越多, 孔隙内的多重反射效应越明显, 这会降低表面宏观反射率[60]和降温效果.Cao等[11]发现随着涂料用量的增加, 不同沥青混合料表面的降温效果均先急速增加后逐渐趋于稳定, 降温温差从高至低依次为AC(密级配沥青混凝土混合料)、 SMA(沥青玛蹄脂碎石混合料)以及OGFC(开级配沥青混合料)路面, 不同结构的降温差异可达7 ℃.涂层在粗糙路面上应用时, 降温效果会降低, 但其降温性能仍要优于传统路用材料和部分透水路面材料.此外, 王良艳[61]对比了热反射涂料、 浅色耐磨碎石和多孔集料对钢桥面层的降温效果后发现, 热反射涂料的降温效果最佳.青藏高原多年冻土区高等级公路多采用AC型沥青混凝土[62], 上述研究表明, 该类路面对涂层反射率和降温效果的影响较小, 热反射涂层可以更好地发挥原有性能. ...
降低钢桥面铺装层的使用温度技术研究
1
2009
... 沥青混凝土路面不同的组成结构具有不同的粗糙程度和孔隙大小, 这对涂层用量及反射效果有不同程度的影响[57].在相同条件下, 孔隙小的沥青路面反射率较高[58-59], 而孔隙越大, 达到相同降温效果所需的涂层材料越多, 孔隙内的多重反射效应越明显, 这会降低表面宏观反射率[60]和降温效果.Cao等[11]发现随着涂料用量的增加, 不同沥青混合料表面的降温效果均先急速增加后逐渐趋于稳定, 降温温差从高至低依次为AC(密级配沥青混凝土混合料)、 SMA(沥青玛蹄脂碎石混合料)以及OGFC(开级配沥青混合料)路面, 不同结构的降温差异可达7 ℃.涂层在粗糙路面上应用时, 降温效果会降低, 但其降温性能仍要优于传统路用材料和部分透水路面材料.此外, 王良艳[61]对比了热反射涂料、 浅色耐磨碎石和多孔集料对钢桥面层的降温效果后发现, 热反射涂料的降温效果最佳.青藏高原多年冻土区高等级公路多采用AC型沥青混凝土[62], 上述研究表明, 该类路面对涂层反射率和降温效果的影响较小, 热反射涂层可以更好地发挥原有性能. ...
Study on temperature field of high-grade highway pavement structure in Qinghai-Tibet Plateau permafrost regions
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2013
... 沥青混凝土路面不同的组成结构具有不同的粗糙程度和孔隙大小, 这对涂层用量及反射效果有不同程度的影响[57].在相同条件下, 孔隙小的沥青路面反射率较高[58-59], 而孔隙越大, 达到相同降温效果所需的涂层材料越多, 孔隙内的多重反射效应越明显, 这会降低表面宏观反射率[60]和降温效果.Cao等[11]发现随着涂料用量的增加, 不同沥青混合料表面的降温效果均先急速增加后逐渐趋于稳定, 降温温差从高至低依次为AC(密级配沥青混凝土混合料)、 SMA(沥青玛蹄脂碎石混合料)以及OGFC(开级配沥青混合料)路面, 不同结构的降温差异可达7 ℃.涂层在粗糙路面上应用时, 降温效果会降低, 但其降温性能仍要优于传统路用材料和部分透水路面材料.此外, 王良艳[61]对比了热反射涂料、 浅色耐磨碎石和多孔集料对钢桥面层的降温效果后发现, 热反射涂料的降温效果最佳.青藏高原多年冻土区高等级公路多采用AC型沥青混凝土[62], 上述研究表明, 该类路面对涂层反射率和降温效果的影响较小, 热反射涂层可以更好地发挥原有性能. ...
青藏高原多年冻土区高等级公路路面结构温度场研究
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2013
... 沥青混凝土路面不同的组成结构具有不同的粗糙程度和孔隙大小, 这对涂层用量及反射效果有不同程度的影响[57].在相同条件下, 孔隙小的沥青路面反射率较高[58-59], 而孔隙越大, 达到相同降温效果所需的涂层材料越多, 孔隙内的多重反射效应越明显, 这会降低表面宏观反射率[60]和降温效果.Cao等[11]发现随着涂料用量的增加, 不同沥青混合料表面的降温效果均先急速增加后逐渐趋于稳定, 降温温差从高至低依次为AC(密级配沥青混凝土混合料)、 SMA(沥青玛蹄脂碎石混合料)以及OGFC(开级配沥青混合料)路面, 不同结构的降温差异可达7 ℃.涂层在粗糙路面上应用时, 降温效果会降低, 但其降温性能仍要优于传统路用材料和部分透水路面材料.此外, 王良艳[61]对比了热反射涂料、 浅色耐磨碎石和多孔集料对钢桥面层的降温效果后发现, 热反射涂料的降温效果最佳.青藏高原多年冻土区高等级公路多采用AC型沥青混凝土[62], 上述研究表明, 该类路面对涂层反射率和降温效果的影响较小, 热反射涂层可以更好地发挥原有性能. ...
Engineering effect of active cooling subgrade of the Qinghai-Tibet Railway
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2009
... 对于多年冻土区道路而言, 沥青路面的吸热、 储热和聚热效应会加剧路基病害的程度和发生频率, 通过冷却路基和降低路表温度可有效缓解上述问题[63], 而提高路面和路基边坡反射率是重要的实现途径[64].新建沥青混凝土路面反射率约为0.05 ~ 0.10, 在夏季其表面最高温度比气温高约40 ~ 50 ℃[65], 这增加了热量向路基内部的传输, 虽然在使用5年后其平均反射率可提高0.12±0.03[66], 但是这并不能从根本上达到降温目的.铺筑浅色碎石封层[67]和薄层水泥面层[68]是提升沥青路面反射率的常见方法, 虽然具有一定的降温效果和路用性能, 但应用于多年冻土区道路仍存在许多不足之处[69].首先, 浅色碎石封层路面要求集料拥有较高反射率和红外发射率, 对于缺少该类型石料的地区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 这无疑提高了加工和运输成本.其次, 碎石封层路面反射率受沥青和浅色集料共同影响, 如何在保证路用性能的同时调控路面反射率成为一项难题.薄层水泥混凝土修补技术一般适用于底层沥青路面破损程度较小的轻载道路, 对高等级公路而言并不适用[70]. ...
青藏铁路主动冷却路基的工程效果
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2009
... 对于多年冻土区道路而言, 沥青路面的吸热、 储热和聚热效应会加剧路基病害的程度和发生频率, 通过冷却路基和降低路表温度可有效缓解上述问题[63], 而提高路面和路基边坡反射率是重要的实现途径[64].新建沥青混凝土路面反射率约为0.05 ~ 0.10, 在夏季其表面最高温度比气温高约40 ~ 50 ℃[65], 这增加了热量向路基内部的传输, 虽然在使用5年后其平均反射率可提高0.12±0.03[66], 但是这并不能从根本上达到降温目的.铺筑浅色碎石封层[67]和薄层水泥面层[68]是提升沥青路面反射率的常见方法, 虽然具有一定的降温效果和路用性能, 但应用于多年冻土区道路仍存在许多不足之处[69].首先, 浅色碎石封层路面要求集料拥有较高反射率和红外发射率, 对于缺少该类型石料的地区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 这无疑提高了加工和运输成本.其次, 碎石封层路面反射率受沥青和浅色集料共同影响, 如何在保证路用性能的同时调控路面反射率成为一项难题.薄层水泥混凝土修补技术一般适用于底层沥青路面破损程度较小的轻载道路, 对高等级公路而言并不适用[70]. ...
Regulating solar absorptance for remedying thermal asymmetry of a roadway embankment
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2018
... 对于多年冻土区道路而言, 沥青路面的吸热、 储热和聚热效应会加剧路基病害的程度和发生频率, 通过冷却路基和降低路表温度可有效缓解上述问题[63], 而提高路面和路基边坡反射率是重要的实现途径[64].新建沥青混凝土路面反射率约为0.05 ~ 0.10, 在夏季其表面最高温度比气温高约40 ~ 50 ℃[65], 这增加了热量向路基内部的传输, 虽然在使用5年后其平均反射率可提高0.12±0.03[66], 但是这并不能从根本上达到降温目的.铺筑浅色碎石封层[67]和薄层水泥面层[68]是提升沥青路面反射率的常见方法, 虽然具有一定的降温效果和路用性能, 但应用于多年冻土区道路仍存在许多不足之处[69].首先, 浅色碎石封层路面要求集料拥有较高反射率和红外发射率, 对于缺少该类型石料的地区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 这无疑提高了加工和运输成本.其次, 碎石封层路面反射率受沥青和浅色集料共同影响, 如何在保证路用性能的同时调控路面反射率成为一项难题.薄层水泥混凝土修补技术一般适用于底层沥青路面破损程度较小的轻载道路, 对高等级公路而言并不适用[70]. ...
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... 对于多年冻土区道路而言, 沥青路面的吸热、 储热和聚热效应会加剧路基病害的程度和发生频率, 通过冷却路基和降低路表温度可有效缓解上述问题[63], 而提高路面和路基边坡反射率是重要的实现途径[64].新建沥青混凝土路面反射率约为0.05 ~ 0.10, 在夏季其表面最高温度比气温高约40 ~ 50 ℃[65], 这增加了热量向路基内部的传输, 虽然在使用5年后其平均反射率可提高0.12±0.03[66], 但是这并不能从根本上达到降温目的.铺筑浅色碎石封层[67]和薄层水泥面层[68]是提升沥青路面反射率的常见方法, 虽然具有一定的降温效果和路用性能, 但应用于多年冻土区道路仍存在许多不足之处[69].首先, 浅色碎石封层路面要求集料拥有较高反射率和红外发射率, 对于缺少该类型石料的地区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 这无疑提高了加工和运输成本.其次, 碎石封层路面反射率受沥青和浅色集料共同影响, 如何在保证路用性能的同时调控路面反射率成为一项难题.薄层水泥混凝土修补技术一般适用于底层沥青路面破损程度较小的轻载道路, 对高等级公路而言并不适用[70]. ...
... 与上述两种方式相比, 热反射涂层技术可通过调控材料组成和配比, 达到提升反射率和涂层性能的目的, 从而满足不同工程的降温需求和服役性能.日本在路用热反射涂层方面的研究起步较早且较为成熟, 研发的路用涂层凉顶(cooltop)降温可达10 ℃, 同时根据试验研究结果编制形成了行业技术指南[71], 截至2010年, 日本遮热性路面占其全国总铺装路面面积的54%[72].相关研究结果表明[73-74], 与普通材料相比, 路用热反射涂层在相同颜色和太阳辐射下拥有更高的反射率和红外发射性能, 且深色热反射涂层反射率的提升幅度最大, 降温效果可达15 ~ 17 ℃[57,75].Pomerantz等[65]根据野外试验结果指出, 路面反射率每提高0.1可降低道路表面温度4 ℃或路面以上2 m处温度2.4 ℃, 这说明热反射涂层不仅可以降低路基内部温度, 还可以降低路基近地面的环境空气温度, 这对保护多年冻土区道路的热稳定性是有利的. ...
On the use of cool materials as a heat island mitigation strategy
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2008
... 对于多年冻土区道路而言, 沥青路面的吸热、 储热和聚热效应会加剧路基病害的程度和发生频率, 通过冷却路基和降低路表温度可有效缓解上述问题[63], 而提高路面和路基边坡反射率是重要的实现途径[64].新建沥青混凝土路面反射率约为0.05 ~ 0.10, 在夏季其表面最高温度比气温高约40 ~ 50 ℃[65], 这增加了热量向路基内部的传输, 虽然在使用5年后其平均反射率可提高0.12±0.03[66], 但是这并不能从根本上达到降温目的.铺筑浅色碎石封层[67]和薄层水泥面层[68]是提升沥青路面反射率的常见方法, 虽然具有一定的降温效果和路用性能, 但应用于多年冻土区道路仍存在许多不足之处[69].首先, 浅色碎石封层路面要求集料拥有较高反射率和红外发射率, 对于缺少该类型石料的地区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 这无疑提高了加工和运输成本.其次, 碎石封层路面反射率受沥青和浅色集料共同影响, 如何在保证路用性能的同时调控路面反射率成为一项难题.薄层水泥混凝土修补技术一般适用于底层沥青路面破损程度较小的轻载道路, 对高等级公路而言并不适用[70]. ...
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2009
... 对于多年冻土区道路而言, 沥青路面的吸热、 储热和聚热效应会加剧路基病害的程度和发生频率, 通过冷却路基和降低路表温度可有效缓解上述问题[63], 而提高路面和路基边坡反射率是重要的实现途径[64].新建沥青混凝土路面反射率约为0.05 ~ 0.10, 在夏季其表面最高温度比气温高约40 ~ 50 ℃[65], 这增加了热量向路基内部的传输, 虽然在使用5年后其平均反射率可提高0.12±0.03[66], 但是这并不能从根本上达到降温目的.铺筑浅色碎石封层[67]和薄层水泥面层[68]是提升沥青路面反射率的常见方法, 虽然具有一定的降温效果和路用性能, 但应用于多年冻土区道路仍存在许多不足之处[69].首先, 浅色碎石封层路面要求集料拥有较高反射率和红外发射率, 对于缺少该类型石料的地区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 这无疑提高了加工和运输成本.其次, 碎石封层路面反射率受沥青和浅色集料共同影响, 如何在保证路用性能的同时调控路面反射率成为一项难题.薄层水泥混凝土修补技术一般适用于底层沥青路面破损程度较小的轻载道路, 对高等级公路而言并不适用[70]. ...
Ultrathin whitetopping: state-of-the-practice for thin concrete overlays of asphalt
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1998
... 对于多年冻土区道路而言, 沥青路面的吸热、 储热和聚热效应会加剧路基病害的程度和发生频率, 通过冷却路基和降低路表温度可有效缓解上述问题[63], 而提高路面和路基边坡反射率是重要的实现途径[64].新建沥青混凝土路面反射率约为0.05 ~ 0.10, 在夏季其表面最高温度比气温高约40 ~ 50 ℃[65], 这增加了热量向路基内部的传输, 虽然在使用5年后其平均反射率可提高0.12±0.03[66], 但是这并不能从根本上达到降温目的.铺筑浅色碎石封层[67]和薄层水泥面层[68]是提升沥青路面反射率的常见方法, 虽然具有一定的降温效果和路用性能, 但应用于多年冻土区道路仍存在许多不足之处[69].首先, 浅色碎石封层路面要求集料拥有较高反射率和红外发射率, 对于缺少该类型石料的地区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 这无疑提高了加工和运输成本.其次, 碎石封层路面反射率受沥青和浅色集料共同影响, 如何在保证路用性能的同时调控路面反射率成为一项难题.薄层水泥混凝土修补技术一般适用于底层沥青路面破损程度较小的轻载道路, 对高等级公路而言并不适用[70]. ...
Performance evaluation of emulsion and hot asphalt cement chip seal pavements
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2017
... 对于多年冻土区道路而言, 沥青路面的吸热、 储热和聚热效应会加剧路基病害的程度和发生频率, 通过冷却路基和降低路表温度可有效缓解上述问题[63], 而提高路面和路基边坡反射率是重要的实现途径[64].新建沥青混凝土路面反射率约为0.05 ~ 0.10, 在夏季其表面最高温度比气温高约40 ~ 50 ℃[65], 这增加了热量向路基内部的传输, 虽然在使用5年后其平均反射率可提高0.12±0.03[66], 但是这并不能从根本上达到降温目的.铺筑浅色碎石封层[67]和薄层水泥面层[68]是提升沥青路面反射率的常见方法, 虽然具有一定的降温效果和路用性能, 但应用于多年冻土区道路仍存在许多不足之处[69].首先, 浅色碎石封层路面要求集料拥有较高反射率和红外发射率, 对于缺少该类型石料的地区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 这无疑提高了加工和运输成本.其次, 碎石封层路面反射率受沥青和浅色集料共同影响, 如何在保证路用性能的同时调控路面反射率成为一项难题.薄层水泥混凝土修补技术一般适用于底层沥青路面破损程度较小的轻载道路, 对高等级公路而言并不适用[70]. ...
Feasibility of whitetopping pavements for resurfacing thin asphalt pavements
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2012
... 对于多年冻土区道路而言, 沥青路面的吸热、 储热和聚热效应会加剧路基病害的程度和发生频率, 通过冷却路基和降低路表温度可有效缓解上述问题[63], 而提高路面和路基边坡反射率是重要的实现途径[64].新建沥青混凝土路面反射率约为0.05 ~ 0.10, 在夏季其表面最高温度比气温高约40 ~ 50 ℃[65], 这增加了热量向路基内部的传输, 虽然在使用5年后其平均反射率可提高0.12±0.03[66], 但是这并不能从根本上达到降温目的.铺筑浅色碎石封层[67]和薄层水泥面层[68]是提升沥青路面反射率的常见方法, 虽然具有一定的降温效果和路用性能, 但应用于多年冻土区道路仍存在许多不足之处[69].首先, 浅色碎石封层路面要求集料拥有较高反射率和红外发射率, 对于缺少该类型石料的地区而言, 特别是青藏高原多年冻土区, 这无疑提高了加工和运输成本.其次, 碎石封层路面反射率受沥青和浅色集料共同影响, 如何在保证路用性能的同时调控路面反射率成为一项难题.薄层水泥混凝土修补技术一般适用于底层沥青路面破损程度较小的轻载道路, 对高等级公路而言并不适用[70]. ...
Use of solar heat-blocking pavement technology for mitigation of urban heat
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... 与上述两种方式相比, 热反射涂层技术可通过调控材料组成和配比, 达到提升反射率和涂层性能的目的, 从而满足不同工程的降温需求和服役性能.日本在路用热反射涂层方面的研究起步较早且较为成熟, 研发的路用涂层凉顶(cooltop)降温可达10 ℃, 同时根据试验研究结果编制形成了行业技术指南[71], 截至2010年, 日本遮热性路面占其全国总铺装路面面积的54%[72].相关研究结果表明[73-74], 与普通材料相比, 路用热反射涂层在相同颜色和太阳辐射下拥有更高的反射率和红外发射性能, 且深色热反射涂层反射率的提升幅度最大, 降温效果可达15 ~ 17 ℃[57,75].Pomerantz等[65]根据野外试验结果指出, 路面反射率每提高0.1可降低道路表面温度4 ℃或路面以上2 m处温度2.4 ℃, 这说明热反射涂层不仅可以降低路基内部温度, 还可以降低路基近地面的环境空气温度, 这对保护多年冻土区道路的热稳定性是有利的. ...
Preparation and performance evaluation of solar heat reflective coating on asphalt pavement
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2012
... 与上述两种方式相比, 热反射涂层技术可通过调控材料组成和配比, 达到提升反射率和涂层性能的目的, 从而满足不同工程的降温需求和服役性能.日本在路用热反射涂层方面的研究起步较早且较为成熟, 研发的路用涂层凉顶(cooltop)降温可达10 ℃, 同时根据试验研究结果编制形成了行业技术指南[71], 截至2010年, 日本遮热性路面占其全国总铺装路面面积的54%[72].相关研究结果表明[73-74], 与普通材料相比, 路用热反射涂层在相同颜色和太阳辐射下拥有更高的反射率和红外发射性能, 且深色热反射涂层反射率的提升幅度最大, 降温效果可达15 ~ 17 ℃[57,75].Pomerantz等[65]根据野外试验结果指出, 路面反射率每提高0.1可降低道路表面温度4 ℃或路面以上2 m处温度2.4 ℃, 这说明热反射涂层不仅可以降低路基内部温度, 还可以降低路基近地面的环境空气温度, 这对保护多年冻土区道路的热稳定性是有利的. ...
热反射型沥青路面涂料制备与性能评价
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2012
... 与上述两种方式相比, 热反射涂层技术可通过调控材料组成和配比, 达到提升反射率和涂层性能的目的, 从而满足不同工程的降温需求和服役性能.日本在路用热反射涂层方面的研究起步较早且较为成熟, 研发的路用涂层凉顶(cooltop)降温可达10 ℃, 同时根据试验研究结果编制形成了行业技术指南[71], 截至2010年, 日本遮热性路面占其全国总铺装路面面积的54%[72].相关研究结果表明[73-74], 与普通材料相比, 路用热反射涂层在相同颜色和太阳辐射下拥有更高的反射率和红外发射性能, 且深色热反射涂层反射率的提升幅度最大, 降温效果可达15 ~ 17 ℃[57,75].Pomerantz等[65]根据野外试验结果指出, 路面反射率每提高0.1可降低道路表面温度4 ℃或路面以上2 m处温度2.4 ℃, 这说明热反射涂层不仅可以降低路基内部温度, 还可以降低路基近地面的环境空气温度, 这对保护多年冻土区道路的热稳定性是有利的. ...
Experimental testing of cool colored thin layer asphalt and estimation of its potential to improve the urban microclimate
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2011
... 与上述两种方式相比, 热反射涂层技术可通过调控材料组成和配比, 达到提升反射率和涂层性能的目的, 从而满足不同工程的降温需求和服役性能.日本在路用热反射涂层方面的研究起步较早且较为成熟, 研发的路用涂层凉顶(cooltop)降温可达10 ℃, 同时根据试验研究结果编制形成了行业技术指南[71], 截至2010年, 日本遮热性路面占其全国总铺装路面面积的54%[72].相关研究结果表明[73-74], 与普通材料相比, 路用热反射涂层在相同颜色和太阳辐射下拥有更高的反射率和红外发射性能, 且深色热反射涂层反射率的提升幅度最大, 降温效果可达15 ~ 17 ℃[57,75].Pomerantz等[65]根据野外试验结果指出, 路面反射率每提高0.1可降低道路表面温度4 ℃或路面以上2 m处温度2.4 ℃, 这说明热反射涂层不仅可以降低路基内部温度, 还可以降低路基近地面的环境空气温度, 这对保护多年冻土区道路的热稳定性是有利的. ...
A study of the thermal performance of reflective coatings for the urban environment
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2006
... 与上述两种方式相比, 热反射涂层技术可通过调控材料组成和配比, 达到提升反射率和涂层性能的目的, 从而满足不同工程的降温需求和服役性能.日本在路用热反射涂层方面的研究起步较早且较为成熟, 研发的路用涂层凉顶(cooltop)降温可达10 ℃, 同时根据试验研究结果编制形成了行业技术指南[71], 截至2010年, 日本遮热性路面占其全国总铺装路面面积的54%[72].相关研究结果表明[73-74], 与普通材料相比, 路用热反射涂层在相同颜色和太阳辐射下拥有更高的反射率和红外发射性能, 且深色热反射涂层反射率的提升幅度最大, 降温效果可达15 ~ 17 ℃[57,75].Pomerantz等[65]根据野外试验结果指出, 路面反射率每提高0.1可降低道路表面温度4 ℃或路面以上2 m处温度2.4 ℃, 这说明热反射涂层不仅可以降低路基内部温度, 还可以降低路基近地面的环境空气温度, 这对保护多年冻土区道路的热稳定性是有利的. ...
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... 与上述两种方式相比, 热反射涂层技术可通过调控材料组成和配比, 达到提升反射率和涂层性能的目的, 从而满足不同工程的降温需求和服役性能.日本在路用热反射涂层方面的研究起步较早且较为成熟, 研发的路用涂层凉顶(cooltop)降温可达10 ℃, 同时根据试验研究结果编制形成了行业技术指南[71], 截至2010年, 日本遮热性路面占其全国总铺装路面面积的54%[72].相关研究结果表明[73-74], 与普通材料相比, 路用热反射涂层在相同颜色和太阳辐射下拥有更高的反射率和红外发射性能, 且深色热反射涂层反射率的提升幅度最大, 降温效果可达15 ~ 17 ℃[57,75].Pomerantz等[65]根据野外试验结果指出, 路面反射率每提高0.1可降低道路表面温度4 ℃或路面以上2 m处温度2.4 ℃, 这说明热反射涂层不仅可以降低路基内部温度, 还可以降低路基近地面的环境空气温度, 这对保护多年冻土区道路的热稳定性是有利的. ...
Albedo of pavement surfacing materials: in situ measurements
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2015
... 为了综合分析热反射涂层对多年冻土区道路降温效果的影响, 研究人员提出了不同的评价指标、 测量方法和计算方法.Richard等[76]发现n因子与反射率存在近似的线性关系, 热反射涂层可以降低冻土区路面的融化n因子, 对冻结n因子影响较小.Dumais等[77]提出了预测冻土热反射路面温度的计算模型, 并给出风速、 气温等参数与路面热反射率间的关系.Qin等[78]提出了针对冷却路面的热量传输模型, 结果表明, 路基内部日累积热储存大约占路面吸收太阳辐射的5%.Jørgensen[79]利用GPR(ground penetrating radar)方法对机场下部冻土上限进行分析后发现, 热反射涂层可减少融深约0.6 m.热反射涂层可有效减小冻土区道路温度及其下部多年冻土的融化深度和活动层厚度, 然而其路用性能也是影响涂层热保护效果的重要因素[80]. ...
An albedo based model for the calculation of pavement surface temperatures in permafrost regions
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2016
... 为了综合分析热反射涂层对多年冻土区道路降温效果的影响, 研究人员提出了不同的评价指标、 测量方法和计算方法.Richard等[76]发现n因子与反射率存在近似的线性关系, 热反射涂层可以降低冻土区路面的融化n因子, 对冻结n因子影响较小.Dumais等[77]提出了预测冻土热反射路面温度的计算模型, 并给出风速、 气温等参数与路面热反射率间的关系.Qin等[78]提出了针对冷却路面的热量传输模型, 结果表明, 路基内部日累积热储存大约占路面吸收太阳辐射的5%.Jørgensen[79]利用GPR(ground penetrating radar)方法对机场下部冻土上限进行分析后发现, 热反射涂层可减少融深约0.6 m.热反射涂层可有效减小冻土区道路温度及其下部多年冻土的融化深度和活动层厚度, 然而其路用性能也是影响涂层热保护效果的重要因素[80]. ...
Understanding pavement-surface energy balance and its implications on cool pavement development
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2014
... 为了综合分析热反射涂层对多年冻土区道路降温效果的影响, 研究人员提出了不同的评价指标、 测量方法和计算方法.Richard等[76]发现n因子与反射率存在近似的线性关系, 热反射涂层可以降低冻土区路面的融化n因子, 对冻结n因子影响较小.Dumais等[77]提出了预测冻土热反射路面温度的计算模型, 并给出风速、 气温等参数与路面热反射率间的关系.Qin等[78]提出了针对冷却路面的热量传输模型, 结果表明, 路基内部日累积热储存大约占路面吸收太阳辐射的5%.Jørgensen[79]利用GPR(ground penetrating radar)方法对机场下部冻土上限进行分析后发现, 热反射涂层可减少融深约0.6 m.热反射涂层可有效减小冻土区道路温度及其下部多年冻土的融化深度和活动层厚度, 然而其路用性能也是影响涂层热保护效果的重要因素[80]. ...
Assessment of three mitigation techniques for permafrost protection: roads and airfields in the Arctic
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2009
... 为了综合分析热反射涂层对多年冻土区道路降温效果的影响, 研究人员提出了不同的评价指标、 测量方法和计算方法.Richard等[76]发现n因子与反射率存在近似的线性关系, 热反射涂层可以降低冻土区路面的融化n因子, 对冻结n因子影响较小.Dumais等[77]提出了预测冻土热反射路面温度的计算模型, 并给出风速、 气温等参数与路面热反射率间的关系.Qin等[78]提出了针对冷却路面的热量传输模型, 结果表明, 路基内部日累积热储存大约占路面吸收太阳辐射的5%.Jørgensen[79]利用GPR(ground penetrating radar)方法对机场下部冻土上限进行分析后发现, 热反射涂层可减少融深约0.6 m.热反射涂层可有效减小冻土区道路温度及其下部多年冻土的融化深度和活动层厚度, 然而其路用性能也是影响涂层热保护效果的重要因素[80]. ...
Permafrost degradation and adaptations of airfields and access roads Nunavik, Quebec, Canada
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... 为了综合分析热反射涂层对多年冻土区道路降温效果的影响, 研究人员提出了不同的评价指标、 测量方法和计算方法.Richard等[76]发现n因子与反射率存在近似的线性关系, 热反射涂层可以降低冻土区路面的融化n因子, 对冻结n因子影响较小.Dumais等[77]提出了预测冻土热反射路面温度的计算模型, 并给出风速、 气温等参数与路面热反射率间的关系.Qin等[78]提出了针对冷却路面的热量传输模型, 结果表明, 路基内部日累积热储存大约占路面吸收太阳辐射的5%.Jørgensen[79]利用GPR(ground penetrating radar)方法对机场下部冻土上限进行分析后发现, 热反射涂层可减少融深约0.6 m.热反射涂层可有效减小冻土区道路温度及其下部多年冻土的融化深度和活动层厚度, 然而其路用性能也是影响涂层热保护效果的重要因素[80]. ...
Study on performance of heat-reflective coat of lowering asphalt pavement temperature
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2010
... 冻土区路面常结冰结霜, 且降雨后路面湿滑, 为了保证交通工具的制动性和行驶安全, 要求路面有较高的抗滑性能.研究表明[81], 随涂层用料的增加, 沥青路面的构造深度将减小, 抗滑性能会降低, 在使用防滑颗粒后, 路面摩擦系数会大幅增高并满足规范[82]要求.路用涂层防滑材料主要由聚氨酯树脂颗粒等合成有机材料以及石英砂等无机材料组成[83-84], 其对涂层反射率和降温效果的影响较小[85], 而科学安排防滑颗粒的施工顺序可提高涂层耐久性[20].此外, 增加涂层表面的粗糙程度和构造深度也是提升抗滑性能的有效方法, 具体措施有涂层表面刻槽和添加纤维物质等, 但不能忽略表面粗糙度对反射率的影响. ...
... 青藏高原多年冻土区道路交通量大, 车辆载荷繁重, 这会加速涂层的磨耗和脱落, 进而影响涂层的反射性能和降温效果.路用热反射涂层的耐磨耗性能可利用室内自制加速磨光仪[81]、 室外自然磨耗试验[86]和室外加速磨耗试验[87]进行评估.为了减少涂层的开裂和剥落, Sha等[10]建议采用提高冻土区沥青路面刚度或者减少沥青与基料间的刚度差距来改善这一问题.本研究认为, 可以采用石油衍生物代替传统沥青, 如沥青脱色得到的无色胶结料、 改性沥青和彩色沥青芳烃油, 并结合相应的粘结剂、 改性剂、 浅色集料以及高反射颜填料, 来提高涂层的热反射和耐磨耗性能.此外, 石油衍生物也可以替代传统基料树脂作为粘结剂, 用于增强涂层的抗滑和耐磨耗性能以及涂层与沥青路面间的协同变形能力. ...
降低沥青路面温度的热反射涂层性能研究
2
2010
... 冻土区路面常结冰结霜, 且降雨后路面湿滑, 为了保证交通工具的制动性和行驶安全, 要求路面有较高的抗滑性能.研究表明[81], 随涂层用料的增加, 沥青路面的构造深度将减小, 抗滑性能会降低, 在使用防滑颗粒后, 路面摩擦系数会大幅增高并满足规范[82]要求.路用涂层防滑材料主要由聚氨酯树脂颗粒等合成有机材料以及石英砂等无机材料组成[83-84], 其对涂层反射率和降温效果的影响较小[85], 而科学安排防滑颗粒的施工顺序可提高涂层耐久性[20].此外, 增加涂层表面的粗糙程度和构造深度也是提升抗滑性能的有效方法, 具体措施有涂层表面刻槽和添加纤维物质等, 但不能忽略表面粗糙度对反射率的影响. ...
... 青藏高原多年冻土区道路交通量大, 车辆载荷繁重, 这会加速涂层的磨耗和脱落, 进而影响涂层的反射性能和降温效果.路用热反射涂层的耐磨耗性能可利用室内自制加速磨光仪[81]、 室外自然磨耗试验[86]和室外加速磨耗试验[87]进行评估.为了减少涂层的开裂和剥落, Sha等[10]建议采用提高冻土区沥青路面刚度或者减少沥青与基料间的刚度差距来改善这一问题.本研究认为, 可以采用石油衍生物代替传统沥青, 如沥青脱色得到的无色胶结料、 改性沥青和彩色沥青芳烃油, 并结合相应的粘结剂、 改性剂、 浅色集料以及高反射颜填料, 来提高涂层的热反射和耐磨耗性能.此外, 石油衍生物也可以替代传统基料树脂作为粘结剂, 用于增强涂层的抗滑和耐磨耗性能以及涂层与沥青路面间的协同变形能力. ...
1
2008
... 冻土区路面常结冰结霜, 且降雨后路面湿滑, 为了保证交通工具的制动性和行驶安全, 要求路面有较高的抗滑性能.研究表明[81], 随涂层用料的增加, 沥青路面的构造深度将减小, 抗滑性能会降低, 在使用防滑颗粒后, 路面摩擦系数会大幅增高并满足规范[82]要求.路用涂层防滑材料主要由聚氨酯树脂颗粒等合成有机材料以及石英砂等无机材料组成[83-84], 其对涂层反射率和降温效果的影响较小[85], 而科学安排防滑颗粒的施工顺序可提高涂层耐久性[20].此外, 增加涂层表面的粗糙程度和构造深度也是提升抗滑性能的有效方法, 具体措施有涂层表面刻槽和添加纤维物质等, 但不能忽略表面粗糙度对反射率的影响. ...
Analysis of heat-reflective coating property for asphalt pavement based on cooling function
1
2013
... 冻土区路面常结冰结霜, 且降雨后路面湿滑, 为了保证交通工具的制动性和行驶安全, 要求路面有较高的抗滑性能.研究表明[81], 随涂层用料的增加, 沥青路面的构造深度将减小, 抗滑性能会降低, 在使用防滑颗粒后, 路面摩擦系数会大幅增高并满足规范[82]要求.路用涂层防滑材料主要由聚氨酯树脂颗粒等合成有机材料以及石英砂等无机材料组成[83-84], 其对涂层反射率和降温效果的影响较小[85], 而科学安排防滑颗粒的施工顺序可提高涂层耐久性[20].此外, 增加涂层表面的粗糙程度和构造深度也是提升抗滑性能的有效方法, 具体措施有涂层表面刻槽和添加纤维物质等, 但不能忽略表面粗糙度对反射率的影响. ...
基于降温功能的沥青路面热反射涂层性能分析
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2013
... 冻土区路面常结冰结霜, 且降雨后路面湿滑, 为了保证交通工具的制动性和行驶安全, 要求路面有较高的抗滑性能.研究表明[81], 随涂层用料的增加, 沥青路面的构造深度将减小, 抗滑性能会降低, 在使用防滑颗粒后, 路面摩擦系数会大幅增高并满足规范[82]要求.路用涂层防滑材料主要由聚氨酯树脂颗粒等合成有机材料以及石英砂等无机材料组成[83-84], 其对涂层反射率和降温效果的影响较小[85], 而科学安排防滑颗粒的施工顺序可提高涂层耐久性[20].此外, 增加涂层表面的粗糙程度和构造深度也是提升抗滑性能的有效方法, 具体措施有涂层表面刻槽和添加纤维物质等, 但不能忽略表面粗糙度对反射率的影响. ...
Research and development of unsaturated polyester temperature decreasing coatings of asphalt pavement
1
2010
... 冻土区路面常结冰结霜, 且降雨后路面湿滑, 为了保证交通工具的制动性和行驶安全, 要求路面有较高的抗滑性能.研究表明[81], 随涂层用料的增加, 沥青路面的构造深度将减小, 抗滑性能会降低, 在使用防滑颗粒后, 路面摩擦系数会大幅增高并满足规范[82]要求.路用涂层防滑材料主要由聚氨酯树脂颗粒等合成有机材料以及石英砂等无机材料组成[83-84], 其对涂层反射率和降温效果的影响较小[85], 而科学安排防滑颗粒的施工顺序可提高涂层耐久性[20].此外, 增加涂层表面的粗糙程度和构造深度也是提升抗滑性能的有效方法, 具体措施有涂层表面刻槽和添加纤维物质等, 但不能忽略表面粗糙度对反射率的影响. ...
沥青路面不饱和聚酯降温涂料的研制
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2010
... 冻土区路面常结冰结霜, 且降雨后路面湿滑, 为了保证交通工具的制动性和行驶安全, 要求路面有较高的抗滑性能.研究表明[81], 随涂层用料的增加, 沥青路面的构造深度将减小, 抗滑性能会降低, 在使用防滑颗粒后, 路面摩擦系数会大幅增高并满足规范[82]要求.路用涂层防滑材料主要由聚氨酯树脂颗粒等合成有机材料以及石英砂等无机材料组成[83-84], 其对涂层反射率和降温效果的影响较小[85], 而科学安排防滑颗粒的施工顺序可提高涂层耐久性[20].此外, 增加涂层表面的粗糙程度和构造深度也是提升抗滑性能的有效方法, 具体措施有涂层表面刻槽和添加纤维物质等, 但不能忽略表面粗糙度对反射率的影响. ...
Research on performance and application of heat-reflective coating for asphalt pavement
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2011
... 冻土区路面常结冰结霜, 且降雨后路面湿滑, 为了保证交通工具的制动性和行驶安全, 要求路面有较高的抗滑性能.研究表明[81], 随涂层用料的增加, 沥青路面的构造深度将减小, 抗滑性能会降低, 在使用防滑颗粒后, 路面摩擦系数会大幅增高并满足规范[82]要求.路用涂层防滑材料主要由聚氨酯树脂颗粒等合成有机材料以及石英砂等无机材料组成[83-84], 其对涂层反射率和降温效果的影响较小[85], 而科学安排防滑颗粒的施工顺序可提高涂层耐久性[20].此外, 增加涂层表面的粗糙程度和构造深度也是提升抗滑性能的有效方法, 具体措施有涂层表面刻槽和添加纤维物质等, 但不能忽略表面粗糙度对反射率的影响. ...
... 抗冻融循环性能反映了热反射涂层在冻融循环作用下, 涂层表面不产生粉化、 脱落、 裂缝等现象的能力.由于涂层直接暴露在复杂的大气环境中, 要经历冻融循环过程, 尤其在昼夜温差较大的青藏高原多年冻土区, 该性能显得更为重要.相关试验表明, 纯丙烯酸树脂较好地符合规范要求, 而环氧树脂则出现了开裂、 剥落等现象[40], 氟碳树脂虽然具有良好的耐温变性能, 但是较高的造价限制了其应用.根据沥青路面受荷载能力的不同, 提高涂层与沥青路面间的变形协调性可以增加抗温变能力[85], 采用石油衍生物是一种可行方案. ...
沥青路面太阳热反射涂层性能及应用研究
2
2011
... 冻土区路面常结冰结霜, 且降雨后路面湿滑, 为了保证交通工具的制动性和行驶安全, 要求路面有较高的抗滑性能.研究表明[81], 随涂层用料的增加, 沥青路面的构造深度将减小, 抗滑性能会降低, 在使用防滑颗粒后, 路面摩擦系数会大幅增高并满足规范[82]要求.路用涂层防滑材料主要由聚氨酯树脂颗粒等合成有机材料以及石英砂等无机材料组成[83-84], 其对涂层反射率和降温效果的影响较小[85], 而科学安排防滑颗粒的施工顺序可提高涂层耐久性[20].此外, 增加涂层表面的粗糙程度和构造深度也是提升抗滑性能的有效方法, 具体措施有涂层表面刻槽和添加纤维物质等, 但不能忽略表面粗糙度对反射率的影响. ...
... 抗冻融循环性能反映了热反射涂层在冻融循环作用下, 涂层表面不产生粉化、 脱落、 裂缝等现象的能力.由于涂层直接暴露在复杂的大气环境中, 要经历冻融循环过程, 尤其在昼夜温差较大的青藏高原多年冻土区, 该性能显得更为重要.相关试验表明, 纯丙烯酸树脂较好地符合规范要求, 而环氧树脂则出现了开裂、 剥落等现象[40], 氟碳树脂虽然具有良好的耐温变性能, 但是较高的造价限制了其应用.根据沥青路面受荷载能力的不同, 提高涂层与沥青路面间的变形协调性可以增加抗温变能力[85], 采用石油衍生物是一种可行方案. ...
Study on the composition design and pavement performance of solar heat-reflective coatings of asphalt pavement
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2012
... 青藏高原多年冻土区道路交通量大, 车辆载荷繁重, 这会加速涂层的磨耗和脱落, 进而影响涂层的反射性能和降温效果.路用热反射涂层的耐磨耗性能可利用室内自制加速磨光仪[81]、 室外自然磨耗试验[86]和室外加速磨耗试验[87]进行评估.为了减少涂层的开裂和剥落, Sha等[10]建议采用提高冻土区沥青路面刚度或者减少沥青与基料间的刚度差距来改善这一问题.本研究认为, 可以采用石油衍生物代替传统沥青, 如沥青脱色得到的无色胶结料、 改性沥青和彩色沥青芳烃油, 并结合相应的粘结剂、 改性剂、 浅色集料以及高反射颜填料, 来提高涂层的热反射和耐磨耗性能.此外, 石油衍生物也可以替代传统基料树脂作为粘结剂, 用于增强涂层的抗滑和耐磨耗性能以及涂层与沥青路面间的协同变形能力. ...
... 对于路用热反射涂层的其他路用性能, 研究人员也做了相关工作.结果表明, 试件表面构造深度的减小会降低涂层的耐污性, 透光率小且厚度大的油类污染物对涂层降温性能的影响较大[94], 采用自清洁型涂层可以提高其耐污能力[95]; 沥青路面高温稳定性随涂层用量的增加, 先增加后减小[96].李文珍[41]、 邓琰荣[86]对路用涂层的耐水、 耐油污及耐化学制品等性能进行了研究. ...
沥青路面太阳热反射涂层组成设计及路用性能研究
2
2012
... 青藏高原多年冻土区道路交通量大, 车辆载荷繁重, 这会加速涂层的磨耗和脱落, 进而影响涂层的反射性能和降温效果.路用热反射涂层的耐磨耗性能可利用室内自制加速磨光仪[81]、 室外自然磨耗试验[86]和室外加速磨耗试验[87]进行评估.为了减少涂层的开裂和剥落, Sha等[10]建议采用提高冻土区沥青路面刚度或者减少沥青与基料间的刚度差距来改善这一问题.本研究认为, 可以采用石油衍生物代替传统沥青, 如沥青脱色得到的无色胶结料、 改性沥青和彩色沥青芳烃油, 并结合相应的粘结剂、 改性剂、 浅色集料以及高反射颜填料, 来提高涂层的热反射和耐磨耗性能.此外, 石油衍生物也可以替代传统基料树脂作为粘结剂, 用于增强涂层的抗滑和耐磨耗性能以及涂层与沥青路面间的协同变形能力. ...
... 对于路用热反射涂层的其他路用性能, 研究人员也做了相关工作.结果表明, 试件表面构造深度的减小会降低涂层的耐污性, 透光率小且厚度大的油类污染物对涂层降温性能的影响较大[94], 采用自清洁型涂层可以提高其耐污能力[95]; 沥青路面高温稳定性随涂层用量的增加, 先增加后减小[96].李文珍[41]、 邓琰荣[86]对路用涂层的耐水、 耐油污及耐化学制品等性能进行了研究. ...
Accelerated loading tests on durability of cool pavement in PWRI
1
... 青藏高原多年冻土区道路交通量大, 车辆载荷繁重, 这会加速涂层的磨耗和脱落, 进而影响涂层的反射性能和降温效果.路用热反射涂层的耐磨耗性能可利用室内自制加速磨光仪[81]、 室外自然磨耗试验[86]和室外加速磨耗试验[87]进行评估.为了减少涂层的开裂和剥落, Sha等[10]建议采用提高冻土区沥青路面刚度或者减少沥青与基料间的刚度差距来改善这一问题.本研究认为, 可以采用石油衍生物代替传统沥青, 如沥青脱色得到的无色胶结料、 改性沥青和彩色沥青芳烃油, 并结合相应的粘结剂、 改性剂、 浅色集料以及高反射颜填料, 来提高涂层的热反射和耐磨耗性能.此外, 石油衍生物也可以替代传统基料树脂作为粘结剂, 用于增强涂层的抗滑和耐磨耗性能以及涂层与沥青路面间的协同变形能力. ...
Ageing mechanisms and influencing factors for organic coatings used in plateau environment
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2012
... 热反射涂层老化的原因主要是光氧老化, 其速度主要受辐射、 水分、 氧气、 温湿度等因素影响.青藏高原太阳辐射强度和总量较大, 其中高强的紫外线辐射是影响老化的重要因素, 因为高能紫外线光子会破坏许多基料中的化学键, 从而导致聚合物链的断裂、 交联以及化学和机械性能的改变, 这将加速涂层的老化过程[88-89], 通常采用自然曝晒老化法和人工加速老化法对该性能进行评价[90].Takebayashi等[91]对不同涂层进行了自然和人工加速老化试验, 结果显示, 涂层在使用数月内就会退化, 反射率在使用数年后一般会降低0.10 ~ 0.25.唐伯明等[92]对不饱和聚酯涂层进行了为期一年的自然老化试验, 结果显示, 降温效果下降了6 ℃, 通过红外光谱仪测得涂层内部羟基、 羰基以及碳氧双键等吸能基团随老化时间逐渐增多, 此外涂层表面也出现了不同程度的开裂和剥落.添加光稳定剂是减缓涂层老化的一种有效方案[93], 使用紫外线吸收剂亦是延长涂层寿命的可行方案[34], 常见的无机紫外线吸收颜料是炭黑和TiO2, 但炭黑会吸收大量的太阳辐射, 这不符合路用热反射涂层的性能要求. ...
有机涂层高原环境影响参数分析及老化机理研究
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2012
... 热反射涂层老化的原因主要是光氧老化, 其速度主要受辐射、 水分、 氧气、 温湿度等因素影响.青藏高原太阳辐射强度和总量较大, 其中高强的紫外线辐射是影响老化的重要因素, 因为高能紫外线光子会破坏许多基料中的化学键, 从而导致聚合物链的断裂、 交联以及化学和机械性能的改变, 这将加速涂层的老化过程[88-89], 通常采用自然曝晒老化法和人工加速老化法对该性能进行评价[90].Takebayashi等[91]对不同涂层进行了自然和人工加速老化试验, 结果显示, 涂层在使用数月内就会退化, 反射率在使用数年后一般会降低0.10 ~ 0.25.唐伯明等[92]对不饱和聚酯涂层进行了为期一年的自然老化试验, 结果显示, 降温效果下降了6 ℃, 通过红外光谱仪测得涂层内部羟基、 羰基以及碳氧双键等吸能基团随老化时间逐渐增多, 此外涂层表面也出现了不同程度的开裂和剥落.添加光稳定剂是减缓涂层老化的一种有效方案[93], 使用紫外线吸收剂亦是延长涂层寿命的可行方案[34], 常见的无机紫外线吸收颜料是炭黑和TiO2, 但炭黑会吸收大量的太阳辐射, 这不符合路用热反射涂层的性能要求. ...
Development and testing of thermochromic coatings for buildings and urban structures
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2009
... 热反射涂层老化的原因主要是光氧老化, 其速度主要受辐射、 水分、 氧气、 温湿度等因素影响.青藏高原太阳辐射强度和总量较大, 其中高强的紫外线辐射是影响老化的重要因素, 因为高能紫外线光子会破坏许多基料中的化学键, 从而导致聚合物链的断裂、 交联以及化学和机械性能的改变, 这将加速涂层的老化过程[88-89], 通常采用自然曝晒老化法和人工加速老化法对该性能进行评价[90].Takebayashi等[91]对不同涂层进行了自然和人工加速老化试验, 结果显示, 涂层在使用数月内就会退化, 反射率在使用数年后一般会降低0.10 ~ 0.25.唐伯明等[92]对不饱和聚酯涂层进行了为期一年的自然老化试验, 结果显示, 降温效果下降了6 ℃, 通过红外光谱仪测得涂层内部羟基、 羰基以及碳氧双键等吸能基团随老化时间逐渐增多, 此外涂层表面也出现了不同程度的开裂和剥落.添加光稳定剂是减缓涂层老化的一种有效方案[93], 使用紫外线吸收剂亦是延长涂层寿命的可行方案[34], 常见的无机紫外线吸收颜料是炭黑和TiO2, 但炭黑会吸收大量的太阳辐射, 这不符合路用热反射涂层的性能要求. ...
Causes of coating film ageing and methods for evaluating them
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2008
... 热反射涂层老化的原因主要是光氧老化, 其速度主要受辐射、 水分、 氧气、 温湿度等因素影响.青藏高原太阳辐射强度和总量较大, 其中高强的紫外线辐射是影响老化的重要因素, 因为高能紫外线光子会破坏许多基料中的化学键, 从而导致聚合物链的断裂、 交联以及化学和机械性能的改变, 这将加速涂层的老化过程[88-89], 通常采用自然曝晒老化法和人工加速老化法对该性能进行评价[90].Takebayashi等[91]对不同涂层进行了自然和人工加速老化试验, 结果显示, 涂层在使用数月内就会退化, 反射率在使用数年后一般会降低0.10 ~ 0.25.唐伯明等[92]对不饱和聚酯涂层进行了为期一年的自然老化试验, 结果显示, 降温效果下降了6 ℃, 通过红外光谱仪测得涂层内部羟基、 羰基以及碳氧双键等吸能基团随老化时间逐渐增多, 此外涂层表面也出现了不同程度的开裂和剥落.添加光稳定剂是减缓涂层老化的一种有效方案[93], 使用紫外线吸收剂亦是延长涂层寿命的可行方案[34], 常见的无机紫外线吸收颜料是炭黑和TiO2, 但炭黑会吸收大量的太阳辐射, 这不符合路用热反射涂层的性能要求. ...
涂料的老化及试验
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2008
... 热反射涂层老化的原因主要是光氧老化, 其速度主要受辐射、 水分、 氧气、 温湿度等因素影响.青藏高原太阳辐射强度和总量较大, 其中高强的紫外线辐射是影响老化的重要因素, 因为高能紫外线光子会破坏许多基料中的化学键, 从而导致聚合物链的断裂、 交联以及化学和机械性能的改变, 这将加速涂层的老化过程[88-89], 通常采用自然曝晒老化法和人工加速老化法对该性能进行评价[90].Takebayashi等[91]对不同涂层进行了自然和人工加速老化试验, 结果显示, 涂层在使用数月内就会退化, 反射率在使用数年后一般会降低0.10 ~ 0.25.唐伯明等[92]对不饱和聚酯涂层进行了为期一年的自然老化试验, 结果显示, 降温效果下降了6 ℃, 通过红外光谱仪测得涂层内部羟基、 羰基以及碳氧双键等吸能基团随老化时间逐渐增多, 此外涂层表面也出现了不同程度的开裂和剥落.添加光稳定剂是减缓涂层老化的一种有效方案[93], 使用紫外线吸收剂亦是延长涂层寿命的可行方案[34], 常见的无机紫外线吸收颜料是炭黑和TiO2, 但炭黑会吸收大量的太阳辐射, 这不符合路用热反射涂层的性能要求. ...
Experimental examination of solar reflectance of high-reflectance paint in Japan with natural and accelerated aging
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2016
... 热反射涂层老化的原因主要是光氧老化, 其速度主要受辐射、 水分、 氧气、 温湿度等因素影响.青藏高原太阳辐射强度和总量较大, 其中高强的紫外线辐射是影响老化的重要因素, 因为高能紫外线光子会破坏许多基料中的化学键, 从而导致聚合物链的断裂、 交联以及化学和机械性能的改变, 这将加速涂层的老化过程[88-89], 通常采用自然曝晒老化法和人工加速老化法对该性能进行评价[90].Takebayashi等[91]对不同涂层进行了自然和人工加速老化试验, 结果显示, 涂层在使用数月内就会退化, 反射率在使用数年后一般会降低0.10 ~ 0.25.唐伯明等[92]对不饱和聚酯涂层进行了为期一年的自然老化试验, 结果显示, 降温效果下降了6 ℃, 通过红外光谱仪测得涂层内部羟基、 羰基以及碳氧双键等吸能基团随老化时间逐渐增多, 此外涂层表面也出现了不同程度的开裂和剥落.添加光稳定剂是减缓涂层老化的一种有效方案[93], 使用紫外线吸收剂亦是延长涂层寿命的可行方案[34], 常见的无机紫外线吸收颜料是炭黑和TiO2, 但炭黑会吸收大量的太阳辐射, 这不符合路用热反射涂层的性能要求. ...
Research on ageing process and mechanism of heat-reflective coating of asphalt pavement
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2015
... 热反射涂层老化的原因主要是光氧老化, 其速度主要受辐射、 水分、 氧气、 温湿度等因素影响.青藏高原太阳辐射强度和总量较大, 其中高强的紫外线辐射是影响老化的重要因素, 因为高能紫外线光子会破坏许多基料中的化学键, 从而导致聚合物链的断裂、 交联以及化学和机械性能的改变, 这将加速涂层的老化过程[88-89], 通常采用自然曝晒老化法和人工加速老化法对该性能进行评价[90].Takebayashi等[91]对不同涂层进行了自然和人工加速老化试验, 结果显示, 涂层在使用数月内就会退化, 反射率在使用数年后一般会降低0.10 ~ 0.25.唐伯明等[92]对不饱和聚酯涂层进行了为期一年的自然老化试验, 结果显示, 降温效果下降了6 ℃, 通过红外光谱仪测得涂层内部羟基、 羰基以及碳氧双键等吸能基团随老化时间逐渐增多, 此外涂层表面也出现了不同程度的开裂和剥落.添加光稳定剂是减缓涂层老化的一种有效方案[93], 使用紫外线吸收剂亦是延长涂层寿命的可行方案[34], 常见的无机紫外线吸收颜料是炭黑和TiO2, 但炭黑会吸收大量的太阳辐射, 这不符合路用热反射涂层的性能要求. ...
沥青路面热反射涂料老化规律及其机理探讨
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2015
... 热反射涂层老化的原因主要是光氧老化, 其速度主要受辐射、 水分、 氧气、 温湿度等因素影响.青藏高原太阳辐射强度和总量较大, 其中高强的紫外线辐射是影响老化的重要因素, 因为高能紫外线光子会破坏许多基料中的化学键, 从而导致聚合物链的断裂、 交联以及化学和机械性能的改变, 这将加速涂层的老化过程[88-89], 通常采用自然曝晒老化法和人工加速老化法对该性能进行评价[90].Takebayashi等[91]对不同涂层进行了自然和人工加速老化试验, 结果显示, 涂层在使用数月内就会退化, 反射率在使用数年后一般会降低0.10 ~ 0.25.唐伯明等[92]对不饱和聚酯涂层进行了为期一年的自然老化试验, 结果显示, 降温效果下降了6 ℃, 通过红外光谱仪测得涂层内部羟基、 羰基以及碳氧双键等吸能基团随老化时间逐渐增多, 此外涂层表面也出现了不同程度的开裂和剥落.添加光稳定剂是减缓涂层老化的一种有效方案[93], 使用紫外线吸收剂亦是延长涂层寿命的可行方案[34], 常见的无机紫外线吸收颜料是炭黑和TiO2, 但炭黑会吸收大量的太阳辐射, 这不符合路用热反射涂层的性能要求. ...
1
2011
... 热反射涂层老化的原因主要是光氧老化, 其速度主要受辐射、 水分、 氧气、 温湿度等因素影响.青藏高原太阳辐射强度和总量较大, 其中高强的紫外线辐射是影响老化的重要因素, 因为高能紫外线光子会破坏许多基料中的化学键, 从而导致聚合物链的断裂、 交联以及化学和机械性能的改变, 这将加速涂层的老化过程[88-89], 通常采用自然曝晒老化法和人工加速老化法对该性能进行评价[90].Takebayashi等[91]对不同涂层进行了自然和人工加速老化试验, 结果显示, 涂层在使用数月内就会退化, 反射率在使用数年后一般会降低0.10 ~ 0.25.唐伯明等[92]对不饱和聚酯涂层进行了为期一年的自然老化试验, 结果显示, 降温效果下降了6 ℃, 通过红外光谱仪测得涂层内部羟基、 羰基以及碳氧双键等吸能基团随老化时间逐渐增多, 此外涂层表面也出现了不同程度的开裂和剥落.添加光稳定剂是减缓涂层老化的一种有效方案[93], 使用紫外线吸收剂亦是延长涂层寿命的可行方案[34], 常见的无机紫外线吸收颜料是炭黑和TiO2, 但炭黑会吸收大量的太阳辐射, 这不符合路用热反射涂层的性能要求. ...
沥青路面紫外防护涂料的制备与性能研究
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2011
... 热反射涂层老化的原因主要是光氧老化, 其速度主要受辐射、 水分、 氧气、 温湿度等因素影响.青藏高原太阳辐射强度和总量较大, 其中高强的紫外线辐射是影响老化的重要因素, 因为高能紫外线光子会破坏许多基料中的化学键, 从而导致聚合物链的断裂、 交联以及化学和机械性能的改变, 这将加速涂层的老化过程[88-89], 通常采用自然曝晒老化法和人工加速老化法对该性能进行评价[90].Takebayashi等[91]对不同涂层进行了自然和人工加速老化试验, 结果显示, 涂层在使用数月内就会退化, 反射率在使用数年后一般会降低0.10 ~ 0.25.唐伯明等[92]对不饱和聚酯涂层进行了为期一年的自然老化试验, 结果显示, 降温效果下降了6 ℃, 通过红外光谱仪测得涂层内部羟基、 羰基以及碳氧双键等吸能基团随老化时间逐渐增多, 此外涂层表面也出现了不同程度的开裂和剥落.添加光稳定剂是减缓涂层老化的一种有效方案[93], 使用紫外线吸收剂亦是延长涂层寿命的可行方案[34], 常见的无机紫外线吸收颜料是炭黑和TiO2, 但炭黑会吸收大量的太阳辐射, 这不符合路用热反射涂层的性能要求. ...
Effects of roadway contaminants on cooling performance of heat-reflective asphalt pavement
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2012
... 对于路用热反射涂层的其他路用性能, 研究人员也做了相关工作.结果表明, 试件表面构造深度的减小会降低涂层的耐污性, 透光率小且厚度大的油类污染物对涂层降温性能的影响较大[94], 采用自清洁型涂层可以提高其耐污能力[95]; 沥青路面高温稳定性随涂层用量的增加, 先增加后减小[96].李文珍[41]、 邓琰荣[86]对路用涂层的耐水、 耐油污及耐化学制品等性能进行了研究. ...
路面污染物对热反射沥青路面降温效果的影响
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2012
... 对于路用热反射涂层的其他路用性能, 研究人员也做了相关工作.结果表明, 试件表面构造深度的减小会降低涂层的耐污性, 透光率小且厚度大的油类污染物对涂层降温性能的影响较大[94], 采用自清洁型涂层可以提高其耐污能力[95]; 沥青路面高温稳定性随涂层用量的增加, 先增加后减小[96].李文珍[41]、 邓琰荣[86]对路用涂层的耐水、 耐油污及耐化学制品等性能进行了研究. ...
Study on aging of solar reflectance of the self-cleaning high reflectance coating
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2017
... 对于路用热反射涂层的其他路用性能, 研究人员也做了相关工作.结果表明, 试件表面构造深度的减小会降低涂层的耐污性, 透光率小且厚度大的油类污染物对涂层降温性能的影响较大[94], 采用自清洁型涂层可以提高其耐污能力[95]; 沥青路面高温稳定性随涂层用量的增加, 先增加后减小[96].李文珍[41]、 邓琰荣[86]对路用涂层的耐水、 耐油污及耐化学制品等性能进行了研究. ...
High temperature stability performance of asphalt road cooling coatings based on road wheel tracking test
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2016
... 对于路用热反射涂层的其他路用性能, 研究人员也做了相关工作.结果表明, 试件表面构造深度的减小会降低涂层的耐污性, 透光率小且厚度大的油类污染物对涂层降温性能的影响较大[94], 采用自清洁型涂层可以提高其耐污能力[95]; 沥青路面高温稳定性随涂层用量的增加, 先增加后减小[96].李文珍[41]、 邓琰荣[86]对路用涂层的耐水、 耐油污及耐化学制品等性能进行了研究. ...
负重轮碾压的路用降温涂层高温稳定性能
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2016
... 对于路用热反射涂层的其他路用性能, 研究人员也做了相关工作.结果表明, 试件表面构造深度的减小会降低涂层的耐污性, 透光率小且厚度大的油类污染物对涂层降温性能的影响较大[94], 采用自清洁型涂层可以提高其耐污能力[95]; 沥青路面高温稳定性随涂层用量的增加, 先增加后减小[96].李文珍[41]、 邓琰荣[86]对路用涂层的耐水、 耐油污及耐化学制品等性能进行了研究. ...
Brief analysis of asphalt concrete pavement construction technology of heat-reflective coating
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... 此外, 施工步骤和工艺对涂层的路用性能也有显著影响.路面在涂覆热反射涂层前应先修复路面病害, 对原有道路进行养护, 并对路面进行清洁和除尘处理.热反射涂层由于材料组成和服役环境的不同, 其施工温度存在较大差异, 施工前应根据试验结果进行测定, 对于特殊情况还应对涂层进行加热处理.根据室内试验研究, 一些溶剂型涂层材料需要在较高温度下才能充分反应, 在多年冻土区施工时应保证一定的气温和路面温度, 且避免在雨雪天施工.此外, 根据涂层种类的不同, 在开放交通前应预留足够的固化和养生时间[97].对于涂覆工程量较大的情况, 还应使用或研发专用的热反射涂层施工作业设备以提高效率. ...
浅析沥青混凝土路面热反射涂层施工工艺
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2010
... 此外, 施工步骤和工艺对涂层的路用性能也有显著影响.路面在涂覆热反射涂层前应先修复路面病害, 对原有道路进行养护, 并对路面进行清洁和除尘处理.热反射涂层由于材料组成和服役环境的不同, 其施工温度存在较大差异, 施工前应根据试验结果进行测定, 对于特殊情况还应对涂层进行加热处理.根据室内试验研究, 一些溶剂型涂层材料需要在较高温度下才能充分反应, 在多年冻土区施工时应保证一定的气温和路面温度, 且避免在雨雪天施工.此外, 根据涂层种类的不同, 在开放交通前应预留足够的固化和养生时间[97].对于涂覆工程量较大的情况, 还应使用或研发专用的热反射涂层施工作业设备以提高效率. ...
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2014
... 多年冻土路基受坡度、 坡向、 辐射等因素的影响, 其两侧边坡的热边界条件存在较大差异, 随路基高度的增加, 这种差异会更加明显, 从而加剧了阴阳坡效应[98].为了缓解阴阳坡效应带来的不良影响, 研究人员采用复合工程措施来改善传统单一措施对消除阴阳坡效应的不足[99-101].以上方法均取得了一定效果, 为了完善多年冻土路基边坡降温方法和理论, Qin等[27]提出利用热反射涂层来缓解阴阳坡效应, 并提出了一种测量多年冻土路基模型反射率的新方法.根据试验结果, 路基比原地表吸收更多的太阳辐射; 边坡反射率与路基整体反射率间存在近似的线性关系, 提高向阳面边坡反射率可提高路基整体反射率约0.2, 提高低坡度路基边坡反射率将更有效地提高路基整体反射率[102].随后, Qin等[103]提出了一种考虑边坡与相邻地表间多重反射效应的路基辐射传输模型, 该模型考虑了太阳方位、 路基走向、 地面及路基边坡反射率等因素对路基宏观反射率的影响, 试验结果表明, 正午时路基整体反射率最低, 多重反射效应会增加路基对太阳辐射的吸收量, 但与路基吸收的总太阳辐射相比该数值可忽略不计, 这说明提高冻土路基反射率可有效减少其对太阳辐射的吸收[104].此外, 提高遮阳板正面反射率并降低其背面发射率[105]以及提高块石路基边坡反射率[106]也是保护冻土路基稳定性的新方法.然而, 使用涂层降温后应确保路基表面温度场分布不产生较大差异, 根据Reckard[50]在阿拉斯加热反射试验断面的监测结果, 由于路面与边坡温度场分布不均, 路肩处产生“边缘效应”, 降低了窄幅路基整体的降温效果, 并造成了横向不均匀沉降和纵向裂缝等病害.本研究认为, 精确测量冻土路基边坡反射率是计算和调控边坡热平衡状态的前提, 因此边坡反射率的测量理论和方法是今后研究的一个重点内容.同时, 冻土路基边坡没有受到车辆的直接磨耗, 可将涂层直接应用在水泥砂浆或水泥棉加固后的边坡上, 并结合路基吸收的太阳辐射、 能量平衡关系和其他冷却路基方案, 实现对多年冻土路基精确控温和强化降温的目的. ...
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2014
... 多年冻土路基受坡度、 坡向、 辐射等因素的影响, 其两侧边坡的热边界条件存在较大差异, 随路基高度的增加, 这种差异会更加明显, 从而加剧了阴阳坡效应[98].为了缓解阴阳坡效应带来的不良影响, 研究人员采用复合工程措施来改善传统单一措施对消除阴阳坡效应的不足[99-101].以上方法均取得了一定效果, 为了完善多年冻土路基边坡降温方法和理论, Qin等[27]提出利用热反射涂层来缓解阴阳坡效应, 并提出了一种测量多年冻土路基模型反射率的新方法.根据试验结果, 路基比原地表吸收更多的太阳辐射; 边坡反射率与路基整体反射率间存在近似的线性关系, 提高向阳面边坡反射率可提高路基整体反射率约0.2, 提高低坡度路基边坡反射率将更有效地提高路基整体反射率[102].随后, Qin等[103]提出了一种考虑边坡与相邻地表间多重反射效应的路基辐射传输模型, 该模型考虑了太阳方位、 路基走向、 地面及路基边坡反射率等因素对路基宏观反射率的影响, 试验结果表明, 正午时路基整体反射率最低, 多重反射效应会增加路基对太阳辐射的吸收量, 但与路基吸收的总太阳辐射相比该数值可忽略不计, 这说明提高冻土路基反射率可有效减少其对太阳辐射的吸收[104].此外, 提高遮阳板正面反射率并降低其背面发射率[105]以及提高块石路基边坡反射率[106]也是保护冻土路基稳定性的新方法.然而, 使用涂层降温后应确保路基表面温度场分布不产生较大差异, 根据Reckard[50]在阿拉斯加热反射试验断面的监测结果, 由于路面与边坡温度场分布不均, 路肩处产生“边缘效应”, 降低了窄幅路基整体的降温效果, 并造成了横向不均匀沉降和纵向裂缝等病害.本研究认为, 精确测量冻土路基边坡反射率是计算和调控边坡热平衡状态的前提, 因此边坡反射率的测量理论和方法是今后研究的一个重点内容.同时, 冻土路基边坡没有受到车辆的直接磨耗, 可将涂层直接应用在水泥砂浆或水泥棉加固后的边坡上, 并结合路基吸收的太阳辐射、 能量平衡关系和其他冷却路基方案, 实现对多年冻土路基精确控温和强化降温的目的. ...
Adjusting temperature distribution under the south and north slopes of embankment in permafrost regions by the ripped-rock revetment
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2004
... 多年冻土路基受坡度、 坡向、 辐射等因素的影响, 其两侧边坡的热边界条件存在较大差异, 随路基高度的增加, 这种差异会更加明显, 从而加剧了阴阳坡效应[98].为了缓解阴阳坡效应带来的不良影响, 研究人员采用复合工程措施来改善传统单一措施对消除阴阳坡效应的不足[99-101].以上方法均取得了一定效果, 为了完善多年冻土路基边坡降温方法和理论, Qin等[27]提出利用热反射涂层来缓解阴阳坡效应, 并提出了一种测量多年冻土路基模型反射率的新方法.根据试验结果, 路基比原地表吸收更多的太阳辐射; 边坡反射率与路基整体反射率间存在近似的线性关系, 提高向阳面边坡反射率可提高路基整体反射率约0.2, 提高低坡度路基边坡反射率将更有效地提高路基整体反射率[102].随后, Qin等[103]提出了一种考虑边坡与相邻地表间多重反射效应的路基辐射传输模型, 该模型考虑了太阳方位、 路基走向、 地面及路基边坡反射率等因素对路基宏观反射率的影响, 试验结果表明, 正午时路基整体反射率最低, 多重反射效应会增加路基对太阳辐射的吸收量, 但与路基吸收的总太阳辐射相比该数值可忽略不计, 这说明提高冻土路基反射率可有效减少其对太阳辐射的吸收[104].此外, 提高遮阳板正面反射率并降低其背面发射率[105]以及提高块石路基边坡反射率[106]也是保护冻土路基稳定性的新方法.然而, 使用涂层降温后应确保路基表面温度场分布不产生较大差异, 根据Reckard[50]在阿拉斯加热反射试验断面的监测结果, 由于路面与边坡温度场分布不均, 路肩处产生“边缘效应”, 降低了窄幅路基整体的降温效果, 并造成了横向不均匀沉降和纵向裂缝等病害.本研究认为, 精确测量冻土路基边坡反射率是计算和调控边坡热平衡状态的前提, 因此边坡反射率的测量理论和方法是今后研究的一个重点内容.同时, 冻土路基边坡没有受到车辆的直接磨耗, 可将涂层直接应用在水泥砂浆或水泥棉加固后的边坡上, 并结合路基吸收的太阳辐射、 能量平衡关系和其他冷却路基方案, 实现对多年冻土路基精确控温和强化降温的目的. ...
Geotemperature control performance of two-phase closed thermosyphons in the shady and sunny slopes of an embankment in a permafrost region
2017
Experimental study on the cooling process of shading board put on an embankment slope in permafrost regions
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2007
... 多年冻土路基受坡度、 坡向、 辐射等因素的影响, 其两侧边坡的热边界条件存在较大差异, 随路基高度的增加, 这种差异会更加明显, 从而加剧了阴阳坡效应[98].为了缓解阴阳坡效应带来的不良影响, 研究人员采用复合工程措施来改善传统单一措施对消除阴阳坡效应的不足[99-101].以上方法均取得了一定效果, 为了完善多年冻土路基边坡降温方法和理论, Qin等[27]提出利用热反射涂层来缓解阴阳坡效应, 并提出了一种测量多年冻土路基模型反射率的新方法.根据试验结果, 路基比原地表吸收更多的太阳辐射; 边坡反射率与路基整体反射率间存在近似的线性关系, 提高向阳面边坡反射率可提高路基整体反射率约0.2, 提高低坡度路基边坡反射率将更有效地提高路基整体反射率[102].随后, Qin等[103]提出了一种考虑边坡与相邻地表间多重反射效应的路基辐射传输模型, 该模型考虑了太阳方位、 路基走向、 地面及路基边坡反射率等因素对路基宏观反射率的影响, 试验结果表明, 正午时路基整体反射率最低, 多重反射效应会增加路基对太阳辐射的吸收量, 但与路基吸收的总太阳辐射相比该数值可忽略不计, 这说明提高冻土路基反射率可有效减少其对太阳辐射的吸收[104].此外, 提高遮阳板正面反射率并降低其背面发射率[105]以及提高块石路基边坡反射率[106]也是保护冻土路基稳定性的新方法.然而, 使用涂层降温后应确保路基表面温度场分布不产生较大差异, 根据Reckard[50]在阿拉斯加热反射试验断面的监测结果, 由于路面与边坡温度场分布不均, 路肩处产生“边缘效应”, 降低了窄幅路基整体的降温效果, 并造成了横向不均匀沉降和纵向裂缝等病害.本研究认为, 精确测量冻土路基边坡反射率是计算和调控边坡热平衡状态的前提, 因此边坡反射率的测量理论和方法是今后研究的一个重点内容.同时, 冻土路基边坡没有受到车辆的直接磨耗, 可将涂层直接应用在水泥砂浆或水泥棉加固后的边坡上, 并结合路基吸收的太阳辐射、 能量平衡关系和其他冷却路基方案, 实现对多年冻土路基精确控温和强化降温的目的. ...
多年冻土区路基边坡遮阳板降温过程试验研究
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2007
... 多年冻土路基受坡度、 坡向、 辐射等因素的影响, 其两侧边坡的热边界条件存在较大差异, 随路基高度的增加, 这种差异会更加明显, 从而加剧了阴阳坡效应[98].为了缓解阴阳坡效应带来的不良影响, 研究人员采用复合工程措施来改善传统单一措施对消除阴阳坡效应的不足[99-101].以上方法均取得了一定效果, 为了完善多年冻土路基边坡降温方法和理论, Qin等[27]提出利用热反射涂层来缓解阴阳坡效应, 并提出了一种测量多年冻土路基模型反射率的新方法.根据试验结果, 路基比原地表吸收更多的太阳辐射; 边坡反射率与路基整体反射率间存在近似的线性关系, 提高向阳面边坡反射率可提高路基整体反射率约0.2, 提高低坡度路基边坡反射率将更有效地提高路基整体反射率[102].随后, Qin等[103]提出了一种考虑边坡与相邻地表间多重反射效应的路基辐射传输模型, 该模型考虑了太阳方位、 路基走向、 地面及路基边坡反射率等因素对路基宏观反射率的影响, 试验结果表明, 正午时路基整体反射率最低, 多重反射效应会增加路基对太阳辐射的吸收量, 但与路基吸收的总太阳辐射相比该数值可忽略不计, 这说明提高冻土路基反射率可有效减少其对太阳辐射的吸收[104].此外, 提高遮阳板正面反射率并降低其背面发射率[105]以及提高块石路基边坡反射率[106]也是保护冻土路基稳定性的新方法.然而, 使用涂层降温后应确保路基表面温度场分布不产生较大差异, 根据Reckard[50]在阿拉斯加热反射试验断面的监测结果, 由于路面与边坡温度场分布不均, 路肩处产生“边缘效应”, 降低了窄幅路基整体的降温效果, 并造成了横向不均匀沉降和纵向裂缝等病害.本研究认为, 精确测量冻土路基边坡反射率是计算和调控边坡热平衡状态的前提, 因此边坡反射率的测量理论和方法是今后研究的一个重点内容.同时, 冻土路基边坡没有受到车辆的直接磨耗, 可将涂层直接应用在水泥砂浆或水泥棉加固后的边坡上, 并结合路基吸收的太阳辐射、 能量平衡关系和其他冷却路基方案, 实现对多年冻土路基精确控温和强化降温的目的. ...
Increasing the southern side-slope albedo remedies thermal asymmetry of cold-region roadway embankments
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2016
... 多年冻土路基受坡度、 坡向、 辐射等因素的影响, 其两侧边坡的热边界条件存在较大差异, 随路基高度的增加, 这种差异会更加明显, 从而加剧了阴阳坡效应[98].为了缓解阴阳坡效应带来的不良影响, 研究人员采用复合工程措施来改善传统单一措施对消除阴阳坡效应的不足[99-101].以上方法均取得了一定效果, 为了完善多年冻土路基边坡降温方法和理论, Qin等[27]提出利用热反射涂层来缓解阴阳坡效应, 并提出了一种测量多年冻土路基模型反射率的新方法.根据试验结果, 路基比原地表吸收更多的太阳辐射; 边坡反射率与路基整体反射率间存在近似的线性关系, 提高向阳面边坡反射率可提高路基整体反射率约0.2, 提高低坡度路基边坡反射率将更有效地提高路基整体反射率[102].随后, Qin等[103]提出了一种考虑边坡与相邻地表间多重反射效应的路基辐射传输模型, 该模型考虑了太阳方位、 路基走向、 地面及路基边坡反射率等因素对路基宏观反射率的影响, 试验结果表明, 正午时路基整体反射率最低, 多重反射效应会增加路基对太阳辐射的吸收量, 但与路基吸收的总太阳辐射相比该数值可忽略不计, 这说明提高冻土路基反射率可有效减少其对太阳辐射的吸收[104].此外, 提高遮阳板正面反射率并降低其背面发射率[105]以及提高块石路基边坡反射率[106]也是保护冻土路基稳定性的新方法.然而, 使用涂层降温后应确保路基表面温度场分布不产生较大差异, 根据Reckard[50]在阿拉斯加热反射试验断面的监测结果, 由于路面与边坡温度场分布不均, 路肩处产生“边缘效应”, 降低了窄幅路基整体的降温效果, 并造成了横向不均匀沉降和纵向裂缝等病害.本研究认为, 精确测量冻土路基边坡反射率是计算和调控边坡热平衡状态的前提, 因此边坡反射率的测量理论和方法是今后研究的一个重点内容.同时, 冻土路基边坡没有受到车辆的直接磨耗, 可将涂层直接应用在水泥砂浆或水泥棉加固后的边坡上, 并结合路基吸收的太阳辐射、 能量平衡关系和其他冷却路基方案, 实现对多年冻土路基精确控温和强化降温的目的. ...
Simulation of short-wave solar radiative transfer across a roadway embankment
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2017
... 多年冻土路基受坡度、 坡向、 辐射等因素的影响, 其两侧边坡的热边界条件存在较大差异, 随路基高度的增加, 这种差异会更加明显, 从而加剧了阴阳坡效应[98].为了缓解阴阳坡效应带来的不良影响, 研究人员采用复合工程措施来改善传统单一措施对消除阴阳坡效应的不足[99-101].以上方法均取得了一定效果, 为了完善多年冻土路基边坡降温方法和理论, Qin等[27]提出利用热反射涂层来缓解阴阳坡效应, 并提出了一种测量多年冻土路基模型反射率的新方法.根据试验结果, 路基比原地表吸收更多的太阳辐射; 边坡反射率与路基整体反射率间存在近似的线性关系, 提高向阳面边坡反射率可提高路基整体反射率约0.2, 提高低坡度路基边坡反射率将更有效地提高路基整体反射率[102].随后, Qin等[103]提出了一种考虑边坡与相邻地表间多重反射效应的路基辐射传输模型, 该模型考虑了太阳方位、 路基走向、 地面及路基边坡反射率等因素对路基宏观反射率的影响, 试验结果表明, 正午时路基整体反射率最低, 多重反射效应会增加路基对太阳辐射的吸收量, 但与路基吸收的总太阳辐射相比该数值可忽略不计, 这说明提高冻土路基反射率可有效减少其对太阳辐射的吸收[104].此外, 提高遮阳板正面反射率并降低其背面发射率[105]以及提高块石路基边坡反射率[106]也是保护冻土路基稳定性的新方法.然而, 使用涂层降温后应确保路基表面温度场分布不产生较大差异, 根据Reckard[50]在阿拉斯加热反射试验断面的监测结果, 由于路面与边坡温度场分布不均, 路肩处产生“边缘效应”, 降低了窄幅路基整体的降温效果, 并造成了横向不均匀沉降和纵向裂缝等病害.本研究认为, 精确测量冻土路基边坡反射率是计算和调控边坡热平衡状态的前提, 因此边坡反射率的测量理论和方法是今后研究的一个重点内容.同时, 冻土路基边坡没有受到车辆的直接磨耗, 可将涂层直接应用在水泥砂浆或水泥棉加固后的边坡上, 并结合路基吸收的太阳辐射、 能量平衡关系和其他冷却路基方案, 实现对多年冻土路基精确控温和强化降温的目的. ...
Theoretical models for the solar absorptivity of a roadway embankment
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2017
... 多年冻土路基受坡度、 坡向、 辐射等因素的影响, 其两侧边坡的热边界条件存在较大差异, 随路基高度的增加, 这种差异会更加明显, 从而加剧了阴阳坡效应[98].为了缓解阴阳坡效应带来的不良影响, 研究人员采用复合工程措施来改善传统单一措施对消除阴阳坡效应的不足[99-101].以上方法均取得了一定效果, 为了完善多年冻土路基边坡降温方法和理论, Qin等[27]提出利用热反射涂层来缓解阴阳坡效应, 并提出了一种测量多年冻土路基模型反射率的新方法.根据试验结果, 路基比原地表吸收更多的太阳辐射; 边坡反射率与路基整体反射率间存在近似的线性关系, 提高向阳面边坡反射率可提高路基整体反射率约0.2, 提高低坡度路基边坡反射率将更有效地提高路基整体反射率[102].随后, Qin等[103]提出了一种考虑边坡与相邻地表间多重反射效应的路基辐射传输模型, 该模型考虑了太阳方位、 路基走向、 地面及路基边坡反射率等因素对路基宏观反射率的影响, 试验结果表明, 正午时路基整体反射率最低, 多重反射效应会增加路基对太阳辐射的吸收量, 但与路基吸收的总太阳辐射相比该数值可忽略不计, 这说明提高冻土路基反射率可有效减少其对太阳辐射的吸收[104].此外, 提高遮阳板正面反射率并降低其背面发射率[105]以及提高块石路基边坡反射率[106]也是保护冻土路基稳定性的新方法.然而, 使用涂层降温后应确保路基表面温度场分布不产生较大差异, 根据Reckard[50]在阿拉斯加热反射试验断面的监测结果, 由于路面与边坡温度场分布不均, 路肩处产生“边缘效应”, 降低了窄幅路基整体的降温效果, 并造成了横向不均匀沉降和纵向裂缝等病害.本研究认为, 精确测量冻土路基边坡反射率是计算和调控边坡热平衡状态的前提, 因此边坡反射率的测量理论和方法是今后研究的一个重点内容.同时, 冻土路基边坡没有受到车辆的直接磨耗, 可将涂层直接应用在水泥砂浆或水泥棉加固后的边坡上, 并结合路基吸收的太阳辐射、 能量平衡关系和其他冷却路基方案, 实现对多年冻土路基精确控温和强化降温的目的. ...
Shading boards with smaller lower-surface thermal emissivity perform better cooling effect
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2015
... 多年冻土路基受坡度、 坡向、 辐射等因素的影响, 其两侧边坡的热边界条件存在较大差异, 随路基高度的增加, 这种差异会更加明显, 从而加剧了阴阳坡效应[98].为了缓解阴阳坡效应带来的不良影响, 研究人员采用复合工程措施来改善传统单一措施对消除阴阳坡效应的不足[99-101].以上方法均取得了一定效果, 为了完善多年冻土路基边坡降温方法和理论, Qin等[27]提出利用热反射涂层来缓解阴阳坡效应, 并提出了一种测量多年冻土路基模型反射率的新方法.根据试验结果, 路基比原地表吸收更多的太阳辐射; 边坡反射率与路基整体反射率间存在近似的线性关系, 提高向阳面边坡反射率可提高路基整体反射率约0.2, 提高低坡度路基边坡反射率将更有效地提高路基整体反射率[102].随后, Qin等[103]提出了一种考虑边坡与相邻地表间多重反射效应的路基辐射传输模型, 该模型考虑了太阳方位、 路基走向、 地面及路基边坡反射率等因素对路基宏观反射率的影响, 试验结果表明, 正午时路基整体反射率最低, 多重反射效应会增加路基对太阳辐射的吸收量, 但与路基吸收的总太阳辐射相比该数值可忽略不计, 这说明提高冻土路基反射率可有效减少其对太阳辐射的吸收[104].此外, 提高遮阳板正面反射率并降低其背面发射率[105]以及提高块石路基边坡反射率[106]也是保护冻土路基稳定性的新方法.然而, 使用涂层降温后应确保路基表面温度场分布不产生较大差异, 根据Reckard[50]在阿拉斯加热反射试验断面的监测结果, 由于路面与边坡温度场分布不均, 路肩处产生“边缘效应”, 降低了窄幅路基整体的降温效果, 并造成了横向不均匀沉降和纵向裂缝等病害.本研究认为, 精确测量冻土路基边坡反射率是计算和调控边坡热平衡状态的前提, 因此边坡反射率的测量理论和方法是今后研究的一个重点内容.同时, 冻土路基边坡没有受到车辆的直接磨耗, 可将涂层直接应用在水泥砂浆或水泥棉加固后的边坡上, 并结合路基吸收的太阳辐射、 能量平衡关系和其他冷却路基方案, 实现对多年冻土路基精确控温和强化降温的目的. ...
The albedo of crushed-rock layers and its implication to cool roadbeds in permafrost regions
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2016
... 多年冻土路基受坡度、 坡向、 辐射等因素的影响, 其两侧边坡的热边界条件存在较大差异, 随路基高度的增加, 这种差异会更加明显, 从而加剧了阴阳坡效应[98].为了缓解阴阳坡效应带来的不良影响, 研究人员采用复合工程措施来改善传统单一措施对消除阴阳坡效应的不足[99-101].以上方法均取得了一定效果, 为了完善多年冻土路基边坡降温方法和理论, Qin等[27]提出利用热反射涂层来缓解阴阳坡效应, 并提出了一种测量多年冻土路基模型反射率的新方法.根据试验结果, 路基比原地表吸收更多的太阳辐射; 边坡反射率与路基整体反射率间存在近似的线性关系, 提高向阳面边坡反射率可提高路基整体反射率约0.2, 提高低坡度路基边坡反射率将更有效地提高路基整体反射率[102].随后, Qin等[103]提出了一种考虑边坡与相邻地表间多重反射效应的路基辐射传输模型, 该模型考虑了太阳方位、 路基走向、 地面及路基边坡反射率等因素对路基宏观反射率的影响, 试验结果表明, 正午时路基整体反射率最低, 多重反射效应会增加路基对太阳辐射的吸收量, 但与路基吸收的总太阳辐射相比该数值可忽略不计, 这说明提高冻土路基反射率可有效减少其对太阳辐射的吸收[104].此外, 提高遮阳板正面反射率并降低其背面发射率[105]以及提高块石路基边坡反射率[106]也是保护冻土路基稳定性的新方法.然而, 使用涂层降温后应确保路基表面温度场分布不产生较大差异, 根据Reckard[50]在阿拉斯加热反射试验断面的监测结果, 由于路面与边坡温度场分布不均, 路肩处产生“边缘效应”, 降低了窄幅路基整体的降温效果, 并造成了横向不均匀沉降和纵向裂缝等病害.本研究认为, 精确测量冻土路基边坡反射率是计算和调控边坡热平衡状态的前提, 因此边坡反射率的测量理论和方法是今后研究的一个重点内容.同时, 冻土路基边坡没有受到车辆的直接磨耗, 可将涂层直接应用在水泥砂浆或水泥棉加固后的边坡上, 并结合路基吸收的太阳辐射、 能量平衡关系和其他冷却路基方案, 实现对多年冻土路基精确控温和强化降温的目的. ...