Long-term spatial and temporal variations of sea ice in the Northwest Passage of the Canadian Arctic Archipelago
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2021
... 北极西北航道是大西洋和太平洋之间最短的航道,其通航将对全球自然资源开发与利用、海运交通及国际贸易格局产生重要影响.西北航道通航具有季节差异性和区域差异性等时空变化特征[1],海冰密集度是影响航道通航的主要限制因素[2-3].通过遥感影像非监督分类实现对海冰密集度的时空变化监测,分析西北航道的通航适宜性,对于寻找适航通道,把握适航窗口,打造中国特色的“冰上丝绸之路”,促进北极地区航道规划与海洋资源开发具有重要的理论与实践意义. ...
加拿大北极群岛区域西北航道海冰冰情长期时空变化特征研究
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2021
... 北极西北航道是大西洋和太平洋之间最短的航道,其通航将对全球自然资源开发与利用、海运交通及国际贸易格局产生重要影响.西北航道通航具有季节差异性和区域差异性等时空变化特征[1],海冰密集度是影响航道通航的主要限制因素[2-3].通过遥感影像非监督分类实现对海冰密集度的时空变化监测,分析西北航道的通航适宜性,对于寻找适航通道,把握适航窗口,打造中国特色的“冰上丝绸之路”,促进北极地区航道规划与海洋资源开发具有重要的理论与实践意义. ...
Analysis of the Arctic Route navigation environment factors
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... 北极西北航道是大西洋和太平洋之间最短的航道,其通航将对全球自然资源开发与利用、海运交通及国际贸易格局产生重要影响.西北航道通航具有季节差异性和区域差异性等时空变化特征[1],海冰密集度是影响航道通航的主要限制因素[2-3].通过遥感影像非监督分类实现对海冰密集度的时空变化监测,分析西北航道的通航适宜性,对于寻找适航通道,把握适航窗口,打造中国特色的“冰上丝绸之路”,促进北极地区航道规划与海洋资源开发具有重要的理论与实践意义. ...
基于解释结构模型的北极航线通航环境影响因素分析
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2013
... 北极西北航道是大西洋和太平洋之间最短的航道,其通航将对全球自然资源开发与利用、海运交通及国际贸易格局产生重要影响.西北航道通航具有季节差异性和区域差异性等时空变化特征[1],海冰密集度是影响航道通航的主要限制因素[2-3].通过遥感影像非监督分类实现对海冰密集度的时空变化监测,分析西北航道的通航适宜性,对于寻找适航通道,把握适航窗口,打造中国特色的“冰上丝绸之路”,促进北极地区航道规划与海洋资源开发具有重要的理论与实践意义. ...
Research on safety status of Arctic Route based on system dynamics model
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2019
... 北极西北航道是大西洋和太平洋之间最短的航道,其通航将对全球自然资源开发与利用、海运交通及国际贸易格局产生重要影响.西北航道通航具有季节差异性和区域差异性等时空变化特征[1],海冰密集度是影响航道通航的主要限制因素[2-3].通过遥感影像非监督分类实现对海冰密集度的时空变化监测,分析西北航道的通航适宜性,对于寻找适航通道,把握适航窗口,打造中国特色的“冰上丝绸之路”,促进北极地区航道规划与海洋资源开发具有重要的理论与实践意义. ...
基于系统动力学模型的北极航线安全机制研究
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2019
... 北极西北航道是大西洋和太平洋之间最短的航道,其通航将对全球自然资源开发与利用、海运交通及国际贸易格局产生重要影响.西北航道通航具有季节差异性和区域差异性等时空变化特征[1],海冰密集度是影响航道通航的主要限制因素[2-3].通过遥感影像非监督分类实现对海冰密集度的时空变化监测,分析西北航道的通航适宜性,对于寻找适航通道,把握适航窗口,打造中国特色的“冰上丝绸之路”,促进北极地区航道规划与海洋资源开发具有重要的理论与实践意义. ...
The inter comparison and assessment of satellite sea-ice concentration datasets from the Arctic
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2017
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
北极遥感海冰密集度数据的比较和评估
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2017
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
Improving Arctic sea ice edge forecasts by assimilating high resolution VIIRS sea ice concentration data into the U.S. Navy’s ice forecast system
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... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
Validation of Suomi-NPP VIIRS sea ice concentration with very high-resolution satellite and airborne camera imagery
2017
Remote sensing inversion of sea ice concentration by a middle-resolution imaging spectrometer
2021
Validation of ASMR2 sea ice concentration data using MODIS data
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... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
Satellite microwave radiometry of sea ice of polar regions: a review
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2016
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
Daily prediction of the Arctic sea ice concentration using reanalysis data based on a convolutional LSTM network
2021
Analysis on the lag effect of temperature-sea ice concentration in key Arctic straits
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2020
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
北极重要海峡气温-海冰密集度影响滞后效应分析
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2020
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
Baltic sea ice concentration estimation using Sentinel-1 SAR and AMSR2 microwave radiometer data
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2017
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
... 北极西北航道西起波弗特海,经过加拿大北极群岛(Canadian Arctic Archipelago,CAA)到达戴维斯海峡和东部的巴芬湾,最终连接太平洋和大西洋.北极西北航道位于65°~75° N间,较苏伊士运河或巴拿马运河等传统航道而言缩短近一半的距离[22].该地区气候恶劣,海水几乎终年被冰雪覆盖,一般情况下仅在8—9月的沿岸海域出现狭窄的无冰海域可用于通航,在有冰地区航行则需准确及时的海冰信息[12].西北航道的分支航道众多,本文结合以往文献和北极航道指南[23-24],对其较为常见的6条分支航道进行总结,如图1所示.其中,除了航道E以福克斯湾(F.B.)为终点,其余5条航道均西起波弗特海,东至巴芬湾.航道A、B经波弗特湾后,分别在班克斯岛两侧形成2条分支,在梅尔维尔子爵海峡(V.M.S.)汇合,后半段共用同一条路线;航道C、D、E、F中,前半段共用同一条沿岸海域路线,至维多利亚海峡(V.S.)后,分别在威尔士王子岛、萨默塞特岛和巴芬岛两侧形成4条分支,航道C、D、F在兰开斯特海峡(L.S.)汇合后进入巴芬湾,而航道E则向南经过布希亚湾(G.B.)、弗瑞赫克拉海峡(F.H.S.),进入福克斯湾(F.B.). ...
Sea ice concentration estimation during melt from dual-pol SAR scenes using deep convolutional neural networks: a case study
2016
Comparisons of Arctic sea ice concentrations obtained by classification of Radarsat-2 synthetic aperture radar imagery and retrievals from HY-2 scanning microwave radiometer
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2016
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
基于Radarsat-2 SAR图像分类与HY-2微波辐射计反演获取北极海冰密集度的比较研究
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2016
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
SAR algorithm for sea ice concentration-evaluation for the Baltic Sea
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2012
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
Sea ice change detection in SAR images based on convolutional-wavelet neural networks
2019
Comparison of the ASI ice concentration algorithm with Landsat-7 ETM+ and SAR imagery
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2009
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
Progress and prospect of research on the Arctic Passage based on CiteSpace
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2020
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
基于CiteSpace的北极航线研究进展与展望
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2020
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
Navigable status analysis of Arctic Northeast and Northwest Passage in recent years
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... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
近年北极东北和西北航道开通状况分析
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2014
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
Research on the variation of ice condition in the key areas of the Northwest Passage
2012
北极西北航道通航关键海区海冰变化规律研究
2012
Sea ice classification in Northwest Passage based on Sentinel-1A/B SAR data
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2019
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
基于Sentinel-1A/B SAR数据的西北航道海冰分类研究
1
2019
... 通过遥感手段实现航道区域海冰密集度的时空变化监测具有重要价值[4],已有研究的常用方法包括可见光近红外遥感[5-8]、被动微波遥感[9-11]和主动微波遥感[12-14].Sentinel-1搭载的合成孔径雷达(SAR),相较于可见光近红外遥感更不易受大气和太阳辐射的影响;而相较于被动微波遥感,具有更高的空间分辨率,可在海冰边界表现出更多细节[15-17];而且相比于其他SAR卫星具有开源、数据量大等特点.目前,SAR影像在海冰密集度方面的应用均是利用其高分辨率优势提高海冰密集度的估算精度,研究区域范围较小,在探究海冰密集度时空变化规律方面仍是空白.北极航道通航适宜性有关研究主要集中在东北航道[18],现在西北航道通航适宜性研究中仅有基于千米级空间分辨率微波遥感数据的研究[19-21],且时间多为2015年以前或冬季,仍少见到对北极西北航道大范围、高时空分辨率、具有时效性的通航时空特征分析.而且,对于仅在夏季通航的西北航道而言,其通航服务意义较弱,导致难以准确分析北极西北航道的通航时空变化特征及重要海湾和海峡的海冰密集度对通航的重要性. ...
Variation of sea ice and perspectives of the Northwest Passage in the Arctic Ocean
2
2021
... 北极西北航道西起波弗特海,经过加拿大北极群岛(Canadian Arctic Archipelago,CAA)到达戴维斯海峡和东部的巴芬湾,最终连接太平洋和大西洋.北极西北航道位于65°~75° N间,较苏伊士运河或巴拿马运河等传统航道而言缩短近一半的距离[22].该地区气候恶劣,海水几乎终年被冰雪覆盖,一般情况下仅在8—9月的沿岸海域出现狭窄的无冰海域可用于通航,在有冰地区航行则需准确及时的海冰信息[12].西北航道的分支航道众多,本文结合以往文献和北极航道指南[23-24],对其较为常见的6条分支航道进行总结,如图1所示.其中,除了航道E以福克斯湾(F.B.)为终点,其余5条航道均西起波弗特海,东至巴芬湾.航道A、B经波弗特湾后,分别在班克斯岛两侧形成2条分支,在梅尔维尔子爵海峡(V.M.S.)汇合,后半段共用同一条路线;航道C、D、E、F中,前半段共用同一条沿岸海域路线,至维多利亚海峡(V.S.)后,分别在威尔士王子岛、萨默塞特岛和巴芬岛两侧形成4条分支,航道C、D、F在兰开斯特海峡(L.S.)汇合后进入巴芬湾,而航道E则向南经过布希亚湾(G.B.)、弗瑞赫克拉海峡(F.H.S.),进入福克斯湾(F.B.). ...
... 航道A所经高纬度海域,受来自北冰洋的多年冰流的影响,高密集度海冰长期分布在麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡[41],即使在8月下旬梅尔维尔子爵海峡仍然分布51 440 km2密集度大于70%的海冰,且梅尔维尔子爵海峡受到来自麦克卢尔海峡多年冰的积累,其通航适宜性一直较麦克卢尔海峡差[42].航道B中阿蒙森湾和威尔士王子海峡一直处于可以通航的状态,由于经过威尔士王子海峡北部与梅尔维尔子爵海峡相连,仍会存在一些浮冰阻碍通航[24].航道C由8月上旬富兰克林海峡和皮尔海峡2个不可通航的节点,到8月中旬减少至富兰克林海峡1个不可通航的节点,证明皮尔海峡的海冰大多向富兰克林海峡漂移[24],到8月下旬至9月中旬一直保持全线通航.航道D需经过狭窄的贝洛特海峡,此处由于岛屿间距仅770 m,水流湍急,最高可达8 000海里,且利金特王子湾的海冰常会淤积至此,从而阻碍通航,仅在8月下旬至9月上旬可以全线通航.航道E经贝洛特海峡后向南转入低纬度海域,除了8月上旬在富兰克林海峡、贝洛特海峡和布希亚湾形成的597.74 km的连续不可通航航段,其余周期基本没有高密集度海冰分布,其全线通航窗口在8月下旬至9月上旬.而航道F由于麦克林托科海峡一直存在大面积密集度大于70%的海冰,没有出现全线通航的窗口.仅在9月上旬,其高密集度海冰的分布范围缩小至70 113.25 km2,可以借助破冰船通航.从通航窗口期来看,8月下旬至9月上旬为北极西北航道的最佳通航时期,期间共出现3条全线通航的航道,Stephenson等[43]、Meng等[44]、Ng等[45]研究均表明,近年来西北航道的通航窗口主要集中在8月和9月.此外,Chen等[22]预测2021—2025年开放水域船舶可以在9月通航,破冰等级为PC6级的船舶可以在8月中旬进入西北航道.从航道选择来看,Liu等[23]研究表明航道D为2015年北极西北航道的最佳通航路线,航道E可以作为候选航道,而本文研究发现到2019年航道C成为北极西北航道的最佳通航路线,其连续通航时间最长,可连续通航3个周期.通过对比发现影响航道D、E成为2019年北极西北航道的最佳通航路线的关键在贝洛特海峡,其海峡过于狭窄,可通航期海水流速较快,高度流动的海冰对船舶的威胁较大,且到9月中旬岛屿边缘海冰便迅速连结,一般船舶更倾向选择较宽较深的海峡通航.本文研究与Liu等[23]研究对比,均认为位于高纬度的航道A通航适宜性最差. ...
Navigable windows of the Northwest Passage
3
2017
... 北极西北航道西起波弗特海,经过加拿大北极群岛(Canadian Arctic Archipelago,CAA)到达戴维斯海峡和东部的巴芬湾,最终连接太平洋和大西洋.北极西北航道位于65°~75° N间,较苏伊士运河或巴拿马运河等传统航道而言缩短近一半的距离[22].该地区气候恶劣,海水几乎终年被冰雪覆盖,一般情况下仅在8—9月的沿岸海域出现狭窄的无冰海域可用于通航,在有冰地区航行则需准确及时的海冰信息[12].西北航道的分支航道众多,本文结合以往文献和北极航道指南[23-24],对其较为常见的6条分支航道进行总结,如图1所示.其中,除了航道E以福克斯湾(F.B.)为终点,其余5条航道均西起波弗特海,东至巴芬湾.航道A、B经波弗特湾后,分别在班克斯岛两侧形成2条分支,在梅尔维尔子爵海峡(V.M.S.)汇合,后半段共用同一条路线;航道C、D、E、F中,前半段共用同一条沿岸海域路线,至维多利亚海峡(V.S.)后,分别在威尔士王子岛、萨默塞特岛和巴芬岛两侧形成4条分支,航道C、D、F在兰开斯特海峡(L.S.)汇合后进入巴芬湾,而航道E则向南经过布希亚湾(G.B.)、弗瑞赫克拉海峡(F.H.S.),进入福克斯湾(F.B.). ...
... 航道A所经高纬度海域,受来自北冰洋的多年冰流的影响,高密集度海冰长期分布在麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡[41],即使在8月下旬梅尔维尔子爵海峡仍然分布51 440 km2密集度大于70%的海冰,且梅尔维尔子爵海峡受到来自麦克卢尔海峡多年冰的积累,其通航适宜性一直较麦克卢尔海峡差[42].航道B中阿蒙森湾和威尔士王子海峡一直处于可以通航的状态,由于经过威尔士王子海峡北部与梅尔维尔子爵海峡相连,仍会存在一些浮冰阻碍通航[24].航道C由8月上旬富兰克林海峡和皮尔海峡2个不可通航的节点,到8月中旬减少至富兰克林海峡1个不可通航的节点,证明皮尔海峡的海冰大多向富兰克林海峡漂移[24],到8月下旬至9月中旬一直保持全线通航.航道D需经过狭窄的贝洛特海峡,此处由于岛屿间距仅770 m,水流湍急,最高可达8 000海里,且利金特王子湾的海冰常会淤积至此,从而阻碍通航,仅在8月下旬至9月上旬可以全线通航.航道E经贝洛特海峡后向南转入低纬度海域,除了8月上旬在富兰克林海峡、贝洛特海峡和布希亚湾形成的597.74 km的连续不可通航航段,其余周期基本没有高密集度海冰分布,其全线通航窗口在8月下旬至9月上旬.而航道F由于麦克林托科海峡一直存在大面积密集度大于70%的海冰,没有出现全线通航的窗口.仅在9月上旬,其高密集度海冰的分布范围缩小至70 113.25 km2,可以借助破冰船通航.从通航窗口期来看,8月下旬至9月上旬为北极西北航道的最佳通航时期,期间共出现3条全线通航的航道,Stephenson等[43]、Meng等[44]、Ng等[45]研究均表明,近年来西北航道的通航窗口主要集中在8月和9月.此外,Chen等[22]预测2021—2025年开放水域船舶可以在9月通航,破冰等级为PC6级的船舶可以在8月中旬进入西北航道.从航道选择来看,Liu等[23]研究表明航道D为2015年北极西北航道的最佳通航路线,航道E可以作为候选航道,而本文研究发现到2019年航道C成为北极西北航道的最佳通航路线,其连续通航时间最长,可连续通航3个周期.通过对比发现影响航道D、E成为2019年北极西北航道的最佳通航路线的关键在贝洛特海峡,其海峡过于狭窄,可通航期海水流速较快,高度流动的海冰对船舶的威胁较大,且到9月中旬岛屿边缘海冰便迅速连结,一般船舶更倾向选择较宽较深的海峡通航.本文研究与Liu等[23]研究对比,均认为位于高纬度的航道A通航适宜性最差. ...
... [23]研究对比,均认为位于高纬度的航道A通航适宜性最差. ...
3
2015
... 北极西北航道西起波弗特海,经过加拿大北极群岛(Canadian Arctic Archipelago,CAA)到达戴维斯海峡和东部的巴芬湾,最终连接太平洋和大西洋.北极西北航道位于65°~75° N间,较苏伊士运河或巴拿马运河等传统航道而言缩短近一半的距离[22].该地区气候恶劣,海水几乎终年被冰雪覆盖,一般情况下仅在8—9月的沿岸海域出现狭窄的无冰海域可用于通航,在有冰地区航行则需准确及时的海冰信息[12].西北航道的分支航道众多,本文结合以往文献和北极航道指南[23-24],对其较为常见的6条分支航道进行总结,如图1所示.其中,除了航道E以福克斯湾(F.B.)为终点,其余5条航道均西起波弗特海,东至巴芬湾.航道A、B经波弗特湾后,分别在班克斯岛两侧形成2条分支,在梅尔维尔子爵海峡(V.M.S.)汇合,后半段共用同一条路线;航道C、D、E、F中,前半段共用同一条沿岸海域路线,至维多利亚海峡(V.S.)后,分别在威尔士王子岛、萨默塞特岛和巴芬岛两侧形成4条分支,航道C、D、F在兰开斯特海峡(L.S.)汇合后进入巴芬湾,而航道E则向南经过布希亚湾(G.B.)、弗瑞赫克拉海峡(F.H.S.),进入福克斯湾(F.B.). ...
... 航道A所经高纬度海域,受来自北冰洋的多年冰流的影响,高密集度海冰长期分布在麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡[41],即使在8月下旬梅尔维尔子爵海峡仍然分布51 440 km2密集度大于70%的海冰,且梅尔维尔子爵海峡受到来自麦克卢尔海峡多年冰的积累,其通航适宜性一直较麦克卢尔海峡差[42].航道B中阿蒙森湾和威尔士王子海峡一直处于可以通航的状态,由于经过威尔士王子海峡北部与梅尔维尔子爵海峡相连,仍会存在一些浮冰阻碍通航[24].航道C由8月上旬富兰克林海峡和皮尔海峡2个不可通航的节点,到8月中旬减少至富兰克林海峡1个不可通航的节点,证明皮尔海峡的海冰大多向富兰克林海峡漂移[24],到8月下旬至9月中旬一直保持全线通航.航道D需经过狭窄的贝洛特海峡,此处由于岛屿间距仅770 m,水流湍急,最高可达8 000海里,且利金特王子湾的海冰常会淤积至此,从而阻碍通航,仅在8月下旬至9月上旬可以全线通航.航道E经贝洛特海峡后向南转入低纬度海域,除了8月上旬在富兰克林海峡、贝洛特海峡和布希亚湾形成的597.74 km的连续不可通航航段,其余周期基本没有高密集度海冰分布,其全线通航窗口在8月下旬至9月上旬.而航道F由于麦克林托科海峡一直存在大面积密集度大于70%的海冰,没有出现全线通航的窗口.仅在9月上旬,其高密集度海冰的分布范围缩小至70 113.25 km2,可以借助破冰船通航.从通航窗口期来看,8月下旬至9月上旬为北极西北航道的最佳通航时期,期间共出现3条全线通航的航道,Stephenson等[43]、Meng等[44]、Ng等[45]研究均表明,近年来西北航道的通航窗口主要集中在8月和9月.此外,Chen等[22]预测2021—2025年开放水域船舶可以在9月通航,破冰等级为PC6级的船舶可以在8月中旬进入西北航道.从航道选择来看,Liu等[23]研究表明航道D为2015年北极西北航道的最佳通航路线,航道E可以作为候选航道,而本文研究发现到2019年航道C成为北极西北航道的最佳通航路线,其连续通航时间最长,可连续通航3个周期.通过对比发现影响航道D、E成为2019年北极西北航道的最佳通航路线的关键在贝洛特海峡,其海峡过于狭窄,可通航期海水流速较快,高度流动的海冰对船舶的威胁较大,且到9月中旬岛屿边缘海冰便迅速连结,一般船舶更倾向选择较宽较深的海峡通航.本文研究与Liu等[23]研究对比,均认为位于高纬度的航道A通航适宜性最差. ...
... [24],到8月下旬至9月中旬一直保持全线通航.航道D需经过狭窄的贝洛特海峡,此处由于岛屿间距仅770 m,水流湍急,最高可达8 000海里,且利金特王子湾的海冰常会淤积至此,从而阻碍通航,仅在8月下旬至9月上旬可以全线通航.航道E经贝洛特海峡后向南转入低纬度海域,除了8月上旬在富兰克林海峡、贝洛特海峡和布希亚湾形成的597.74 km的连续不可通航航段,其余周期基本没有高密集度海冰分布,其全线通航窗口在8月下旬至9月上旬.而航道F由于麦克林托科海峡一直存在大面积密集度大于70%的海冰,没有出现全线通航的窗口.仅在9月上旬,其高密集度海冰的分布范围缩小至70 113.25 km2,可以借助破冰船通航.从通航窗口期来看,8月下旬至9月上旬为北极西北航道的最佳通航时期,期间共出现3条全线通航的航道,Stephenson等[43]、Meng等[44]、Ng等[45]研究均表明,近年来西北航道的通航窗口主要集中在8月和9月.此外,Chen等[22]预测2021—2025年开放水域船舶可以在9月通航,破冰等级为PC6级的船舶可以在8月中旬进入西北航道.从航道选择来看,Liu等[23]研究表明航道D为2015年北极西北航道的最佳通航路线,航道E可以作为候选航道,而本文研究发现到2019年航道C成为北极西北航道的最佳通航路线,其连续通航时间最长,可连续通航3个周期.通过对比发现影响航道D、E成为2019年北极西北航道的最佳通航路线的关键在贝洛特海峡,其海峡过于狭窄,可通航期海水流速较快,高度流动的海冰对船舶的威胁较大,且到9月中旬岛屿边缘海冰便迅速连结,一般船舶更倾向选择较宽较深的海峡通航.本文研究与Liu等[23]研究对比,均认为位于高纬度的航道A通航适宜性最差. ...
3
2015
... 北极西北航道西起波弗特海,经过加拿大北极群岛(Canadian Arctic Archipelago,CAA)到达戴维斯海峡和东部的巴芬湾,最终连接太平洋和大西洋.北极西北航道位于65°~75° N间,较苏伊士运河或巴拿马运河等传统航道而言缩短近一半的距离[22].该地区气候恶劣,海水几乎终年被冰雪覆盖,一般情况下仅在8—9月的沿岸海域出现狭窄的无冰海域可用于通航,在有冰地区航行则需准确及时的海冰信息[12].西北航道的分支航道众多,本文结合以往文献和北极航道指南[23-24],对其较为常见的6条分支航道进行总结,如图1所示.其中,除了航道E以福克斯湾(F.B.)为终点,其余5条航道均西起波弗特海,东至巴芬湾.航道A、B经波弗特湾后,分别在班克斯岛两侧形成2条分支,在梅尔维尔子爵海峡(V.M.S.)汇合,后半段共用同一条路线;航道C、D、E、F中,前半段共用同一条沿岸海域路线,至维多利亚海峡(V.S.)后,分别在威尔士王子岛、萨默塞特岛和巴芬岛两侧形成4条分支,航道C、D、F在兰开斯特海峡(L.S.)汇合后进入巴芬湾,而航道E则向南经过布希亚湾(G.B.)、弗瑞赫克拉海峡(F.H.S.),进入福克斯湾(F.B.). ...
... 航道A所经高纬度海域,受来自北冰洋的多年冰流的影响,高密集度海冰长期分布在麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡[41],即使在8月下旬梅尔维尔子爵海峡仍然分布51 440 km2密集度大于70%的海冰,且梅尔维尔子爵海峡受到来自麦克卢尔海峡多年冰的积累,其通航适宜性一直较麦克卢尔海峡差[42].航道B中阿蒙森湾和威尔士王子海峡一直处于可以通航的状态,由于经过威尔士王子海峡北部与梅尔维尔子爵海峡相连,仍会存在一些浮冰阻碍通航[24].航道C由8月上旬富兰克林海峡和皮尔海峡2个不可通航的节点,到8月中旬减少至富兰克林海峡1个不可通航的节点,证明皮尔海峡的海冰大多向富兰克林海峡漂移[24],到8月下旬至9月中旬一直保持全线通航.航道D需经过狭窄的贝洛特海峡,此处由于岛屿间距仅770 m,水流湍急,最高可达8 000海里,且利金特王子湾的海冰常会淤积至此,从而阻碍通航,仅在8月下旬至9月上旬可以全线通航.航道E经贝洛特海峡后向南转入低纬度海域,除了8月上旬在富兰克林海峡、贝洛特海峡和布希亚湾形成的597.74 km的连续不可通航航段,其余周期基本没有高密集度海冰分布,其全线通航窗口在8月下旬至9月上旬.而航道F由于麦克林托科海峡一直存在大面积密集度大于70%的海冰,没有出现全线通航的窗口.仅在9月上旬,其高密集度海冰的分布范围缩小至70 113.25 km2,可以借助破冰船通航.从通航窗口期来看,8月下旬至9月上旬为北极西北航道的最佳通航时期,期间共出现3条全线通航的航道,Stephenson等[43]、Meng等[44]、Ng等[45]研究均表明,近年来西北航道的通航窗口主要集中在8月和9月.此外,Chen等[22]预测2021—2025年开放水域船舶可以在9月通航,破冰等级为PC6级的船舶可以在8月中旬进入西北航道.从航道选择来看,Liu等[23]研究表明航道D为2015年北极西北航道的最佳通航路线,航道E可以作为候选航道,而本文研究发现到2019年航道C成为北极西北航道的最佳通航路线,其连续通航时间最长,可连续通航3个周期.通过对比发现影响航道D、E成为2019年北极西北航道的最佳通航路线的关键在贝洛特海峡,其海峡过于狭窄,可通航期海水流速较快,高度流动的海冰对船舶的威胁较大,且到9月中旬岛屿边缘海冰便迅速连结,一般船舶更倾向选择较宽较深的海峡通航.本文研究与Liu等[23]研究对比,均认为位于高纬度的航道A通航适宜性最差. ...
... [24],到8月下旬至9月中旬一直保持全线通航.航道D需经过狭窄的贝洛特海峡,此处由于岛屿间距仅770 m,水流湍急,最高可达8 000海里,且利金特王子湾的海冰常会淤积至此,从而阻碍通航,仅在8月下旬至9月上旬可以全线通航.航道E经贝洛特海峡后向南转入低纬度海域,除了8月上旬在富兰克林海峡、贝洛特海峡和布希亚湾形成的597.74 km的连续不可通航航段,其余周期基本没有高密集度海冰分布,其全线通航窗口在8月下旬至9月上旬.而航道F由于麦克林托科海峡一直存在大面积密集度大于70%的海冰,没有出现全线通航的窗口.仅在9月上旬,其高密集度海冰的分布范围缩小至70 113.25 km2,可以借助破冰船通航.从通航窗口期来看,8月下旬至9月上旬为北极西北航道的最佳通航时期,期间共出现3条全线通航的航道,Stephenson等[43]、Meng等[44]、Ng等[45]研究均表明,近年来西北航道的通航窗口主要集中在8月和9月.此外,Chen等[22]预测2021—2025年开放水域船舶可以在9月通航,破冰等级为PC6级的船舶可以在8月中旬进入西北航道.从航道选择来看,Liu等[23]研究表明航道D为2015年北极西北航道的最佳通航路线,航道E可以作为候选航道,而本文研究发现到2019年航道C成为北极西北航道的最佳通航路线,其连续通航时间最长,可连续通航3个周期.通过对比发现影响航道D、E成为2019年北极西北航道的最佳通航路线的关键在贝洛特海峡,其海峡过于狭窄,可通航期海水流速较快,高度流动的海冰对船舶的威胁较大,且到9月中旬岛屿边缘海冰便迅速连结,一般船舶更倾向选择较宽较深的海峡通航.本文研究与Liu等[23]研究对比,均认为位于高纬度的航道A通航适宜性最差. ...
On the future navigability of Arctic sea routes: high-resolution projections of the Arctic ocean and sea ice
1
2016
... 影响船舶航行和安全的主要因素是冰情[25],而海冰密集度作为海冰的一个重要物理参量,对冰情影响较大,是确定船舶交通运输安全的关键因素[26].因此,为了分析北极西北航道的适航性,本文选择海冰密集度作为评价通航标准的指标,从月和旬两个时间尺度分析其时空变化特征,分别选取2015—2019年每年9月11日—20日和2019年8月1日—9月20日两组数据进行海冰密集度反演,2015年共选取14景影像,2016年共18景,2017年共20景,2018年共21景,2019年8月共49景,2019年9月共35景. ...
1
2006
... 影响船舶航行和安全的主要因素是冰情[25],而海冰密集度作为海冰的一个重要物理参量,对冰情影响较大,是确定船舶交通运输安全的关键因素[26].因此,为了分析北极西北航道的适航性,本文选择海冰密集度作为评价通航标准的指标,从月和旬两个时间尺度分析其时空变化特征,分别选取2015—2019年每年9月11日—20日和2019年8月1日—9月20日两组数据进行海冰密集度反演,2015年共选取14景影像,2016年共18景,2017年共20景,2018年共21景,2019年8月共49景,2019年9月共35景. ...
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2006
... 影响船舶航行和安全的主要因素是冰情[25],而海冰密集度作为海冰的一个重要物理参量,对冰情影响较大,是确定船舶交通运输安全的关键因素[26].因此,为了分析北极西北航道的适航性,本文选择海冰密集度作为评价通航标准的指标,从月和旬两个时间尺度分析其时空变化特征,分别选取2015—2019年每年9月11日—20日和2019年8月1日—9月20日两组数据进行海冰密集度反演,2015年共选取14景影像,2016年共18景,2017年共20景,2018年共21景,2019年8月共49景,2019年9月共35景. ...
SAR image despeckling using Refined Lee Filter
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... 式中:Pd为传感器接收到的后向散射强度;Pt为传输功率;GtA和GrA分别为透射和接收天线增益;θel和θaz分别为天线仰角和天线方位角;λ为微波的波长;GrE为雷达接收器的电流增益;Gp为处理器常数;R为距离传播损耗;La和Ls分别为大气和系统的损耗;A为散射面积;σo为后向散射系数;Pn为附加功率.其次,利用Refined Lee滤波去除SAR图像的斑点噪声[27].再运用距离多普勒正射校正方法[28],对雷达几何图像中的SAR场景进行地理编码,并转化为dB值输出.最后,将其投影方式设为WGS84/North Pole LAEA Canada,并将影像中包含陆地的区域进行掩膜.经预处理后的影像如图2所示. ...
Range Doppler SAR processing using the Fractional Fourier Transform
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... 式中:Pd为传感器接收到的后向散射强度;Pt为传输功率;GtA和GrA分别为透射和接收天线增益;θel和θaz分别为天线仰角和天线方位角;λ为微波的波长;GrE为雷达接收器的电流增益;Gp为处理器常数;R为距离传播损耗;La和Ls分别为大气和系统的损耗;A为散射面积;σo为后向散射系数;Pn为附加功率.其次,利用Refined Lee滤波去除SAR图像的斑点噪声[27].再运用距离多普勒正射校正方法[28],对雷达几何图像中的SAR场景进行地理编码,并转化为dB值输出.最后,将其投影方式设为WGS84/North Pole LAEA Canada,并将影像中包含陆地的区域进行掩膜.经预处理后的影像如图2所示. ...
1
2003
... 在SAR影像中,像素的灰度值反映了地面目标的后向散射强度,灰度值代表了不同下垫面的后向散射系数.表面粗糙的厚海冰,引起的后向散射较大,在影像上较亮;而平静的海水介电常数很高,几乎所有的雷达波能量都会被水面反射[29],返回的雷达波较少,在影像上几乎为纯黑,而薄冰的后向散射介于厚冰与平静的海水之间,在影像上呈现出较灰暗的粗颗粒.但由于北极复杂的气候环境,在部分区域则会出现冰、水混淆的情况.例如,冰上融池使得海冰的后向散射变低,导致其在影像上较暗.海风使海水表面更为粗糙,增强其后向散射,导致冰、水亮度较为接近.通过大量观察研究区域影像发现,在SAR影像中的HH波段更容易造成上述情况的混淆,而HV波段中海冰和海水的亮度差异十分显著,能较好地区分.且冰上融池一般出现在大片海冰的中央,呈圆形,根据周围海冰的位置可以很好地对其判断.不同海水和海冰类型如图3所示. ...
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2003
... 在SAR影像中,像素的灰度值反映了地面目标的后向散射强度,灰度值代表了不同下垫面的后向散射系数.表面粗糙的厚海冰,引起的后向散射较大,在影像上较亮;而平静的海水介电常数很高,几乎所有的雷达波能量都会被水面反射[29],返回的雷达波较少,在影像上几乎为纯黑,而薄冰的后向散射介于厚冰与平静的海水之间,在影像上呈现出较灰暗的粗颗粒.但由于北极复杂的气候环境,在部分区域则会出现冰、水混淆的情况.例如,冰上融池使得海冰的后向散射变低,导致其在影像上较暗.海风使海水表面更为粗糙,增强其后向散射,导致冰、水亮度较为接近.通过大量观察研究区域影像发现,在SAR影像中的HH波段更容易造成上述情况的混淆,而HV波段中海冰和海水的亮度差异十分显著,能较好地区分.且冰上融池一般出现在大片海冰的中央,呈圆形,根据周围海冰的位置可以很好地对其判断.不同海水和海冰类型如图3所示. ...
Optimization approach for multi-scale segmentation of remotely sensed imagery under k-means clustering guidance
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2015
... 为对北极海冰密集度进行长时序高频次的分析,基于海冰和海水在SAR影像上表现出的显著亮度差异,本文采用k均值非监督分类算法,在保证精度的前提下提取效率较高.k均值算法在所有聚类算法中应用较广泛[30],且在海冰提取分类的相关研究中也得到了广泛应用[31-33].该方法是基于样本间相似性度量的间接聚类方法,其聚类准则是使每一类中的各点至中心点距离的平方和最小.其具体步骤如下: ...
k均值聚类引导的遥感影像多尺度分割优化方法
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2015
... 为对北极海冰密集度进行长时序高频次的分析,基于海冰和海水在SAR影像上表现出的显著亮度差异,本文采用k均值非监督分类算法,在保证精度的前提下提取效率较高.k均值算法在所有聚类算法中应用较广泛[30],且在海冰提取分类的相关研究中也得到了广泛应用[31-33].该方法是基于样本间相似性度量的间接聚类方法,其聚类准则是使每一类中的各点至中心点距离的平方和最小.其具体步骤如下: ...
On the relationship between spatial patterns of sea-ice type and the mechanisms which create and maintain the North Water (NOW) polynya
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2001
... 为对北极海冰密集度进行长时序高频次的分析,基于海冰和海水在SAR影像上表现出的显著亮度差异,本文采用k均值非监督分类算法,在保证精度的前提下提取效率较高.k均值算法在所有聚类算法中应用较广泛[30],且在海冰提取分类的相关研究中也得到了广泛应用[31-33].该方法是基于样本间相似性度量的间接聚类方法,其聚类准则是使每一类中的各点至中心点距离的平方和最小.其具体步骤如下: ...
Digital image processing for sea ice observations in support to Arctic DP operations
Polar sea-ice classification using enhanced resolution NSCAT data
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... 为对北极海冰密集度进行长时序高频次的分析,基于海冰和海水在SAR影像上表现出的显著亮度差异,本文采用k均值非监督分类算法,在保证精度的前提下提取效率较高.k均值算法在所有聚类算法中应用较广泛[30],且在海冰提取分类的相关研究中也得到了广泛应用[31-33].该方法是基于样本间相似性度量的间接聚类方法,其聚类准则是使每一类中的各点至中心点距离的平方和最小.其具体步骤如下: ...
An algorithm for initializing of k-means clustering based on mean-standard deviation
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2006
... k均值的初始聚类中心具有随机性,表2为随机10次初始类中心得到的聚类结果,每次均分为5类(参考表3)、迭代50次,可以看出不同的初始聚类中心所得的聚类结果中心数值相同,仅不同类的中心有所交换,可通过目视解译进行重分类并确定海冰和海水最终指代的具体类别,因此在本文的研究中,随机选取聚类中心并不影响最终海水及海冰的分类结果.但聚类中心稳定时的迭代次数会随初始类中心的变化而改变,这将影响分类的效率[34].在迭代过程中,每一类中的各点至聚类中心点的平均距离会随迭代次数而变化,如图4所示,平均距离随迭代次数的增加而下降,且大约在第21次迭代后收敛,表明各类别的像素点在第21次迭代时明显集中,且之后趋于平稳.因此本文将迭代次数设为21. ...
基于均值-标准差的k均值初始聚类中心选取算法
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2006
... k均值的初始聚类中心具有随机性,表2为随机10次初始类中心得到的聚类结果,每次均分为5类(参考表3)、迭代50次,可以看出不同的初始聚类中心所得的聚类结果中心数值相同,仅不同类的中心有所交换,可通过目视解译进行重分类并确定海冰和海水最终指代的具体类别,因此在本文的研究中,随机选取聚类中心并不影响最终海水及海冰的分类结果.但聚类中心稳定时的迭代次数会随初始类中心的变化而改变,这将影响分类的效率[34].在迭代过程中,每一类中的各点至聚类中心点的平均距离会随迭代次数而变化,如图4所示,平均距离随迭代次数的增加而下降,且大约在第21次迭代后收敛,表明各类别的像素点在第21次迭代时明显集中,且之后趋于平稳.因此本文将迭代次数设为21. ...
1
2009
... k均值算法的分类数k值需要人工确定,一般来说k值为所需分类数的2~3倍[35],为了达到最优分类精度,本文以影像局部范围为例,采用用户精度、总体精度和Kappa系数三个指标,研究k分别为2~6时海冰分类的精度,以此确定k的最优值.由于研究区地处北极,获得研究区真实海冰分布状况的难度较大,本文通过灰度直方图与目视解译,确定区分海冰和海水的阈值为51,将阈值分割后的海冰分布图作为真实海冰分布,如图5所示.k均值算法取不同k值时海冰分类结果的混淆矩阵如表3所示. ...
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2009
... k均值算法的分类数k值需要人工确定,一般来说k值为所需分类数的2~3倍[35],为了达到最优分类精度,本文以影像局部范围为例,采用用户精度、总体精度和Kappa系数三个指标,研究k分别为2~6时海冰分类的精度,以此确定k的最优值.由于研究区地处北极,获得研究区真实海冰分布状况的难度较大,本文通过灰度直方图与目视解译,确定区分海冰和海水的阈值为51,将阈值分割后的海冰分布图作为真实海冰分布,如图5所示.k均值算法取不同k值时海冰分类结果的混淆矩阵如表3所示. ...
Satellite evidence for an Arctic sea ice cover in transformation
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1999
... 海冰密集度的地域差异性和海冰分布边界的不规整性决定了西北航道在各海湾及海峡通航的不同步性.因此,本文选取了西北航道上各分支航线所经过的17个重要海湾及海峡作为通航节点,其基本情况如表4所示.其中,最宽处在毛德皇后湾,达280 km[36],而最窄处在贝洛特海峡,仅0.77 km.综合17个海湾及海峡的宽度,建立直径为100 km的通航范围.中国“雪龙”号可以在海冰密集度小于60%的海域通航[37],“雪龙2”号的通航能力更强,根据俄罗斯等其他国家拥有可以在海冰密集度大于70%的海域通航的破冰船数量,为适应国际、国内大多数破冰船的破冰能力,将70%的海冰密集度作为通航阈值,并以西北航道2015—2019年每年9月的海冰密集度值作为数据基础,得到西北航道2015—2019年每年9月的通航情况图,如图11所示. ...
The IMO guidelines for ship operating in Arctic ice-covered waters
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2007
... 海冰密集度的地域差异性和海冰分布边界的不规整性决定了西北航道在各海湾及海峡通航的不同步性.因此,本文选取了西北航道上各分支航线所经过的17个重要海湾及海峡作为通航节点,其基本情况如表4所示.其中,最宽处在毛德皇后湾,达280 km[36],而最窄处在贝洛特海峡,仅0.77 km.综合17个海湾及海峡的宽度,建立直径为100 km的通航范围.中国“雪龙”号可以在海冰密集度小于60%的海域通航[37],“雪龙2”号的通航能力更强,根据俄罗斯等其他国家拥有可以在海冰密集度大于70%的海域通航的破冰船数量,为适应国际、国内大多数破冰船的破冰能力,将70%的海冰密集度作为通航阈值,并以西北航道2015—2019年每年9月的海冰密集度值作为数据基础,得到西北航道2015—2019年每年9月的通航情况图,如图11所示. ...
Research on sea ice variability and navigation of the Arctic Northwest Passage from remote sensing data
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2020
... 由表4和图11可知,2018年9月整体通航情况最差,海冰密集度高于70%的覆盖面积在研究时段内最大,达302 916.34 km2,占总航道面积的35.24%,共计10个不可通航的节点,其中,航道B、C、E和F同时有4个不可通航的节点,且在航道A的麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡形成了长达1 140.70 km的连续不可通航航段,且此处的海冰密集度常年在60%以上[38],在航道B的阿蒙森湾、威尔士王子海峡和梅尔维尔子爵海峡分别形成了长达265.42 km和425.63 km的不可通航航段,在航道F的麦克林托科海峡也形成了长达361.94 km的不可通航航段;其次是2015年和2017年9月,均共计6个不可通航的节点,虽然2015年海冰密集度高于70%的覆盖面积在这5年中最小,仅48 180.30 km2,占总航道面积的5.61%,且在威尔士王子海峡、毛德皇后湾、皮尔海峡和巴罗海峡不可通航距离较短,均低于50 km.但在航道C同时出现5个不可通航的节点,不连续不可通航距离累计570.80 km.整体通航情况较好的是2016年和2019年9月,共计仅有4个不可通航的节点,只在高纬度航道A的麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡同时出现2个不可通航的节点,并且在航道C均可实现全线通航. ...
... 航道A因其笔直而宽阔的水域是西北航道中最理想的航道,但其内部冰情复杂[39],2015—2018年每年9月不可通航的节点由巴罗海峡和兰开斯特海峡转向麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡,相比而言,航道A东部的通航适宜性比西部强.西部的兰开斯特海峡由于北大西洋暖流而有无冰趋势,巴罗海峡由于靠近来自东部的表面暖流而海冰较少[40].由于航道B中梅尔维尔子爵海峡—兰开斯特海峡与航道A重叠,因此除了2015年、2017年和2018年9月在威尔士王子海峡和2018年9月在阿蒙森湾出现新的不可通航节点,其余通航情况与航道A一致,不可通航的节点主要集中在航道中段.航道C中,在2015年9月有5处不可通航的节点,分别是科罗内申湾、毛德皇后湾、皮尔海峡、巴罗海峡和兰开斯特海峡;到2016年9月,皮尔海峡分布有小范围密集度大于70%的海冰,但对通航影响不大,可以实现全线通航;到2017年9月向南转移至富兰克林海峡;2018年9月冰情返重,阿蒙森湾、科罗内申湾、皮尔海峡和巴罗海峡不可通航;直到2019年9月再次全线通航.航道D中阿蒙森湾—富兰克林海峡与航道C重合,2015年9月在科罗内申湾、毛德皇后湾和兰开斯特海峡不可通航;从2016年9月开始,贝洛特海峡由于两岸间距狭窄长期受海冰阻碍,最窄处仅770 m,通航条件困难.航道E以富兰克林海峡向西与航道D重合,通航情况与其一致,此外,2016年至2018年9月均在弗瑞赫克拉海峡不可通航.航道F2015年和2018年的9月通航情况最差,2015年9月不可通航的节点个数最多,共4个,而2018年9月连续不可通航距离最长,达1 140.70 km,其余年份不可通航的节点均只有1处.总体来说西北航道的海冰情况呈现东轻西重、南轻北重的格局,不可通航节点个数东少西多、南少北多.汪楚涯等[38]研究了2015—2018年西北航道通航情况,其研究同样证实了巴罗海峡、皮尔海峡、维多利亚海峡、科罗内申湾和毛德皇后湾等位于西北航道南部和东部的海湾及海峡通航情况更好,结果与本文结论一致. ...
基于遥感数据的北极西北航道海冰变化以及通航情况研究
2
2020
... 由表4和图11可知,2018年9月整体通航情况最差,海冰密集度高于70%的覆盖面积在研究时段内最大,达302 916.34 km2,占总航道面积的35.24%,共计10个不可通航的节点,其中,航道B、C、E和F同时有4个不可通航的节点,且在航道A的麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡形成了长达1 140.70 km的连续不可通航航段,且此处的海冰密集度常年在60%以上[38],在航道B的阿蒙森湾、威尔士王子海峡和梅尔维尔子爵海峡分别形成了长达265.42 km和425.63 km的不可通航航段,在航道F的麦克林托科海峡也形成了长达361.94 km的不可通航航段;其次是2015年和2017年9月,均共计6个不可通航的节点,虽然2015年海冰密集度高于70%的覆盖面积在这5年中最小,仅48 180.30 km2,占总航道面积的5.61%,且在威尔士王子海峡、毛德皇后湾、皮尔海峡和巴罗海峡不可通航距离较短,均低于50 km.但在航道C同时出现5个不可通航的节点,不连续不可通航距离累计570.80 km.整体通航情况较好的是2016年和2019年9月,共计仅有4个不可通航的节点,只在高纬度航道A的麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡同时出现2个不可通航的节点,并且在航道C均可实现全线通航. ...
... 航道A因其笔直而宽阔的水域是西北航道中最理想的航道,但其内部冰情复杂[39],2015—2018年每年9月不可通航的节点由巴罗海峡和兰开斯特海峡转向麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡,相比而言,航道A东部的通航适宜性比西部强.西部的兰开斯特海峡由于北大西洋暖流而有无冰趋势,巴罗海峡由于靠近来自东部的表面暖流而海冰较少[40].由于航道B中梅尔维尔子爵海峡—兰开斯特海峡与航道A重叠,因此除了2015年、2017年和2018年9月在威尔士王子海峡和2018年9月在阿蒙森湾出现新的不可通航节点,其余通航情况与航道A一致,不可通航的节点主要集中在航道中段.航道C中,在2015年9月有5处不可通航的节点,分别是科罗内申湾、毛德皇后湾、皮尔海峡、巴罗海峡和兰开斯特海峡;到2016年9月,皮尔海峡分布有小范围密集度大于70%的海冰,但对通航影响不大,可以实现全线通航;到2017年9月向南转移至富兰克林海峡;2018年9月冰情返重,阿蒙森湾、科罗内申湾、皮尔海峡和巴罗海峡不可通航;直到2019年9月再次全线通航.航道D中阿蒙森湾—富兰克林海峡与航道C重合,2015年9月在科罗内申湾、毛德皇后湾和兰开斯特海峡不可通航;从2016年9月开始,贝洛特海峡由于两岸间距狭窄长期受海冰阻碍,最窄处仅770 m,通航条件困难.航道E以富兰克林海峡向西与航道D重合,通航情况与其一致,此外,2016年至2018年9月均在弗瑞赫克拉海峡不可通航.航道F2015年和2018年的9月通航情况最差,2015年9月不可通航的节点个数最多,共4个,而2018年9月连续不可通航距离最长,达1 140.70 km,其余年份不可通航的节点均只有1处.总体来说西北航道的海冰情况呈现东轻西重、南轻北重的格局,不可通航节点个数东少西多、南少北多.汪楚涯等[38]研究了2015—2018年西北航道通航情况,其研究同样证实了巴罗海峡、皮尔海峡、维多利亚海峡、科罗内申湾和毛德皇后湾等位于西北航道南部和东部的海湾及海峡通航情况更好,结果与本文结论一致. ...
Trends and variability in summer sea ice cover in the Canadian Arctic based on the Canadian Ice Service Digital Archive
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2011
... 航道A因其笔直而宽阔的水域是西北航道中最理想的航道,但其内部冰情复杂[39],2015—2018年每年9月不可通航的节点由巴罗海峡和兰开斯特海峡转向麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡,相比而言,航道A东部的通航适宜性比西部强.西部的兰开斯特海峡由于北大西洋暖流而有无冰趋势,巴罗海峡由于靠近来自东部的表面暖流而海冰较少[40].由于航道B中梅尔维尔子爵海峡—兰开斯特海峡与航道A重叠,因此除了2015年、2017年和2018年9月在威尔士王子海峡和2018年9月在阿蒙森湾出现新的不可通航节点,其余通航情况与航道A一致,不可通航的节点主要集中在航道中段.航道C中,在2015年9月有5处不可通航的节点,分别是科罗内申湾、毛德皇后湾、皮尔海峡、巴罗海峡和兰开斯特海峡;到2016年9月,皮尔海峡分布有小范围密集度大于70%的海冰,但对通航影响不大,可以实现全线通航;到2017年9月向南转移至富兰克林海峡;2018年9月冰情返重,阿蒙森湾、科罗内申湾、皮尔海峡和巴罗海峡不可通航;直到2019年9月再次全线通航.航道D中阿蒙森湾—富兰克林海峡与航道C重合,2015年9月在科罗内申湾、毛德皇后湾和兰开斯特海峡不可通航;从2016年9月开始,贝洛特海峡由于两岸间距狭窄长期受海冰阻碍,最窄处仅770 m,通航条件困难.航道E以富兰克林海峡向西与航道D重合,通航情况与其一致,此外,2016年至2018年9月均在弗瑞赫克拉海峡不可通航.航道F2015年和2018年的9月通航情况最差,2015年9月不可通航的节点个数最多,共4个,而2018年9月连续不可通航距离最长,达1 140.70 km,其余年份不可通航的节点均只有1处.总体来说西北航道的海冰情况呈现东轻西重、南轻北重的格局,不可通航节点个数东少西多、南少北多.汪楚涯等[38]研究了2015—2018年西北航道通航情况,其研究同样证实了巴罗海峡、皮尔海峡、维多利亚海峡、科罗内申湾和毛德皇后湾等位于西北航道南部和东部的海湾及海峡通航情况更好,结果与本文结论一致. ...
Monitoring the volume, freshwater and heat fluxes passing through Lancaster sound in the Canadian Arctic Archipelago
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2005
... 航道A因其笔直而宽阔的水域是西北航道中最理想的航道,但其内部冰情复杂[39],2015—2018年每年9月不可通航的节点由巴罗海峡和兰开斯特海峡转向麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡,相比而言,航道A东部的通航适宜性比西部强.西部的兰开斯特海峡由于北大西洋暖流而有无冰趋势,巴罗海峡由于靠近来自东部的表面暖流而海冰较少[40].由于航道B中梅尔维尔子爵海峡—兰开斯特海峡与航道A重叠,因此除了2015年、2017年和2018年9月在威尔士王子海峡和2018年9月在阿蒙森湾出现新的不可通航节点,其余通航情况与航道A一致,不可通航的节点主要集中在航道中段.航道C中,在2015年9月有5处不可通航的节点,分别是科罗内申湾、毛德皇后湾、皮尔海峡、巴罗海峡和兰开斯特海峡;到2016年9月,皮尔海峡分布有小范围密集度大于70%的海冰,但对通航影响不大,可以实现全线通航;到2017年9月向南转移至富兰克林海峡;2018年9月冰情返重,阿蒙森湾、科罗内申湾、皮尔海峡和巴罗海峡不可通航;直到2019年9月再次全线通航.航道D中阿蒙森湾—富兰克林海峡与航道C重合,2015年9月在科罗内申湾、毛德皇后湾和兰开斯特海峡不可通航;从2016年9月开始,贝洛特海峡由于两岸间距狭窄长期受海冰阻碍,最窄处仅770 m,通航条件困难.航道E以富兰克林海峡向西与航道D重合,通航情况与其一致,此外,2016年至2018年9月均在弗瑞赫克拉海峡不可通航.航道F2015年和2018年的9月通航情况最差,2015年9月不可通航的节点个数最多,共4个,而2018年9月连续不可通航距离最长,达1 140.70 km,其余年份不可通航的节点均只有1处.总体来说西北航道的海冰情况呈现东轻西重、南轻北重的格局,不可通航节点个数东少西多、南少北多.汪楚涯等[38]研究了2015—2018年西北航道通航情况,其研究同样证实了巴罗海峡、皮尔海峡、维多利亚海峡、科罗内申湾和毛德皇后湾等位于西北航道南部和东部的海湾及海峡通航情况更好,结果与本文结论一致. ...
Multi-year sea-ice conditions in the western Canadian Arctic Archipelago region of the Northwest Passage: 1968—2006
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2008
... 航道A所经高纬度海域,受来自北冰洋的多年冰流的影响,高密集度海冰长期分布在麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡[41],即使在8月下旬梅尔维尔子爵海峡仍然分布51 440 km2密集度大于70%的海冰,且梅尔维尔子爵海峡受到来自麦克卢尔海峡多年冰的积累,其通航适宜性一直较麦克卢尔海峡差[42].航道B中阿蒙森湾和威尔士王子海峡一直处于可以通航的状态,由于经过威尔士王子海峡北部与梅尔维尔子爵海峡相连,仍会存在一些浮冰阻碍通航[24].航道C由8月上旬富兰克林海峡和皮尔海峡2个不可通航的节点,到8月中旬减少至富兰克林海峡1个不可通航的节点,证明皮尔海峡的海冰大多向富兰克林海峡漂移[24],到8月下旬至9月中旬一直保持全线通航.航道D需经过狭窄的贝洛特海峡,此处由于岛屿间距仅770 m,水流湍急,最高可达8 000海里,且利金特王子湾的海冰常会淤积至此,从而阻碍通航,仅在8月下旬至9月上旬可以全线通航.航道E经贝洛特海峡后向南转入低纬度海域,除了8月上旬在富兰克林海峡、贝洛特海峡和布希亚湾形成的597.74 km的连续不可通航航段,其余周期基本没有高密集度海冰分布,其全线通航窗口在8月下旬至9月上旬.而航道F由于麦克林托科海峡一直存在大面积密集度大于70%的海冰,没有出现全线通航的窗口.仅在9月上旬,其高密集度海冰的分布范围缩小至70 113.25 km2,可以借助破冰船通航.从通航窗口期来看,8月下旬至9月上旬为北极西北航道的最佳通航时期,期间共出现3条全线通航的航道,Stephenson等[43]、Meng等[44]、Ng等[45]研究均表明,近年来西北航道的通航窗口主要集中在8月和9月.此外,Chen等[22]预测2021—2025年开放水域船舶可以在9月通航,破冰等级为PC6级的船舶可以在8月中旬进入西北航道.从航道选择来看,Liu等[23]研究表明航道D为2015年北极西北航道的最佳通航路线,航道E可以作为候选航道,而本文研究发现到2019年航道C成为北极西北航道的最佳通航路线,其连续通航时间最长,可连续通航3个周期.通过对比发现影响航道D、E成为2019年北极西北航道的最佳通航路线的关键在贝洛特海峡,其海峡过于狭窄,可通航期海水流速较快,高度流动的海冰对船舶的威胁较大,且到9月中旬岛屿边缘海冰便迅速连结,一般船舶更倾向选择较宽较深的海峡通航.本文研究与Liu等[23]研究对比,均认为位于高纬度的航道A通航适宜性最差. ...
A vessel transit assessment of sea ice variability in the western Arctic, 1969—2002: implications for ship navigation
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2004
... 航道A所经高纬度海域,受来自北冰洋的多年冰流的影响,高密集度海冰长期分布在麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡[41],即使在8月下旬梅尔维尔子爵海峡仍然分布51 440 km2密集度大于70%的海冰,且梅尔维尔子爵海峡受到来自麦克卢尔海峡多年冰的积累,其通航适宜性一直较麦克卢尔海峡差[42].航道B中阿蒙森湾和威尔士王子海峡一直处于可以通航的状态,由于经过威尔士王子海峡北部与梅尔维尔子爵海峡相连,仍会存在一些浮冰阻碍通航[24].航道C由8月上旬富兰克林海峡和皮尔海峡2个不可通航的节点,到8月中旬减少至富兰克林海峡1个不可通航的节点,证明皮尔海峡的海冰大多向富兰克林海峡漂移[24],到8月下旬至9月中旬一直保持全线通航.航道D需经过狭窄的贝洛特海峡,此处由于岛屿间距仅770 m,水流湍急,最高可达8 000海里,且利金特王子湾的海冰常会淤积至此,从而阻碍通航,仅在8月下旬至9月上旬可以全线通航.航道E经贝洛特海峡后向南转入低纬度海域,除了8月上旬在富兰克林海峡、贝洛特海峡和布希亚湾形成的597.74 km的连续不可通航航段,其余周期基本没有高密集度海冰分布,其全线通航窗口在8月下旬至9月上旬.而航道F由于麦克林托科海峡一直存在大面积密集度大于70%的海冰,没有出现全线通航的窗口.仅在9月上旬,其高密集度海冰的分布范围缩小至70 113.25 km2,可以借助破冰船通航.从通航窗口期来看,8月下旬至9月上旬为北极西北航道的最佳通航时期,期间共出现3条全线通航的航道,Stephenson等[43]、Meng等[44]、Ng等[45]研究均表明,近年来西北航道的通航窗口主要集中在8月和9月.此外,Chen等[22]预测2021—2025年开放水域船舶可以在9月通航,破冰等级为PC6级的船舶可以在8月中旬进入西北航道.从航道选择来看,Liu等[23]研究表明航道D为2015年北极西北航道的最佳通航路线,航道E可以作为候选航道,而本文研究发现到2019年航道C成为北极西北航道的最佳通航路线,其连续通航时间最长,可连续通航3个周期.通过对比发现影响航道D、E成为2019年北极西北航道的最佳通航路线的关键在贝洛特海峡,其海峡过于狭窄,可通航期海水流速较快,高度流动的海冰对船舶的威胁较大,且到9月中旬岛屿边缘海冰便迅速连结,一般船舶更倾向选择较宽较深的海峡通航.本文研究与Liu等[23]研究对比,均认为位于高纬度的航道A通航适宜性最差. ...
Projected 21st-century changes to Arctic marine access
1
2013
... 航道A所经高纬度海域,受来自北冰洋的多年冰流的影响,高密集度海冰长期分布在麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡[41],即使在8月下旬梅尔维尔子爵海峡仍然分布51 440 km2密集度大于70%的海冰,且梅尔维尔子爵海峡受到来自麦克卢尔海峡多年冰的积累,其通航适宜性一直较麦克卢尔海峡差[42].航道B中阿蒙森湾和威尔士王子海峡一直处于可以通航的状态,由于经过威尔士王子海峡北部与梅尔维尔子爵海峡相连,仍会存在一些浮冰阻碍通航[24].航道C由8月上旬富兰克林海峡和皮尔海峡2个不可通航的节点,到8月中旬减少至富兰克林海峡1个不可通航的节点,证明皮尔海峡的海冰大多向富兰克林海峡漂移[24],到8月下旬至9月中旬一直保持全线通航.航道D需经过狭窄的贝洛特海峡,此处由于岛屿间距仅770 m,水流湍急,最高可达8 000海里,且利金特王子湾的海冰常会淤积至此,从而阻碍通航,仅在8月下旬至9月上旬可以全线通航.航道E经贝洛特海峡后向南转入低纬度海域,除了8月上旬在富兰克林海峡、贝洛特海峡和布希亚湾形成的597.74 km的连续不可通航航段,其余周期基本没有高密集度海冰分布,其全线通航窗口在8月下旬至9月上旬.而航道F由于麦克林托科海峡一直存在大面积密集度大于70%的海冰,没有出现全线通航的窗口.仅在9月上旬,其高密集度海冰的分布范围缩小至70 113.25 km2,可以借助破冰船通航.从通航窗口期来看,8月下旬至9月上旬为北极西北航道的最佳通航时期,期间共出现3条全线通航的航道,Stephenson等[43]、Meng等[44]、Ng等[45]研究均表明,近年来西北航道的通航窗口主要集中在8月和9月.此外,Chen等[22]预测2021—2025年开放水域船舶可以在9月通航,破冰等级为PC6级的船舶可以在8月中旬进入西北航道.从航道选择来看,Liu等[23]研究表明航道D为2015年北极西北航道的最佳通航路线,航道E可以作为候选航道,而本文研究发现到2019年航道C成为北极西北航道的最佳通航路线,其连续通航时间最长,可连续通航3个周期.通过对比发现影响航道D、E成为2019年北极西北航道的最佳通航路线的关键在贝洛特海峡,其海峡过于狭窄,可通航期海水流速较快,高度流动的海冰对船舶的威胁较大,且到9月中旬岛屿边缘海冰便迅速连结,一般船舶更倾向选择较宽较深的海峡通航.本文研究与Liu等[23]研究对比,均认为位于高纬度的航道A通航适宜性最差. ...
Viability of transarctic shipping routes: a literature review from the navigational and commercial perspectives
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2017
... 航道A所经高纬度海域,受来自北冰洋的多年冰流的影响,高密集度海冰长期分布在麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡[41],即使在8月下旬梅尔维尔子爵海峡仍然分布51 440 km2密集度大于70%的海冰,且梅尔维尔子爵海峡受到来自麦克卢尔海峡多年冰的积累,其通航适宜性一直较麦克卢尔海峡差[42].航道B中阿蒙森湾和威尔士王子海峡一直处于可以通航的状态,由于经过威尔士王子海峡北部与梅尔维尔子爵海峡相连,仍会存在一些浮冰阻碍通航[24].航道C由8月上旬富兰克林海峡和皮尔海峡2个不可通航的节点,到8月中旬减少至富兰克林海峡1个不可通航的节点,证明皮尔海峡的海冰大多向富兰克林海峡漂移[24],到8月下旬至9月中旬一直保持全线通航.航道D需经过狭窄的贝洛特海峡,此处由于岛屿间距仅770 m,水流湍急,最高可达8 000海里,且利金特王子湾的海冰常会淤积至此,从而阻碍通航,仅在8月下旬至9月上旬可以全线通航.航道E经贝洛特海峡后向南转入低纬度海域,除了8月上旬在富兰克林海峡、贝洛特海峡和布希亚湾形成的597.74 km的连续不可通航航段,其余周期基本没有高密集度海冰分布,其全线通航窗口在8月下旬至9月上旬.而航道F由于麦克林托科海峡一直存在大面积密集度大于70%的海冰,没有出现全线通航的窗口.仅在9月上旬,其高密集度海冰的分布范围缩小至70 113.25 km2,可以借助破冰船通航.从通航窗口期来看,8月下旬至9月上旬为北极西北航道的最佳通航时期,期间共出现3条全线通航的航道,Stephenson等[43]、Meng等[44]、Ng等[45]研究均表明,近年来西北航道的通航窗口主要集中在8月和9月.此外,Chen等[22]预测2021—2025年开放水域船舶可以在9月通航,破冰等级为PC6级的船舶可以在8月中旬进入西北航道.从航道选择来看,Liu等[23]研究表明航道D为2015年北极西北航道的最佳通航路线,航道E可以作为候选航道,而本文研究发现到2019年航道C成为北极西北航道的最佳通航路线,其连续通航时间最长,可连续通航3个周期.通过对比发现影响航道D、E成为2019年北极西北航道的最佳通航路线的关键在贝洛特海峡,其海峡过于狭窄,可通航期海水流速较快,高度流动的海冰对船舶的威胁较大,且到9月中旬岛屿边缘海冰便迅速连结,一般船舶更倾向选择较宽较深的海峡通航.本文研究与Liu等[23]研究对比,均认为位于高纬度的航道A通航适宜性最差. ...
Implications of climate change for shipping: opening the Arctic seas
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2018
... 航道A所经高纬度海域,受来自北冰洋的多年冰流的影响,高密集度海冰长期分布在麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡[41],即使在8月下旬梅尔维尔子爵海峡仍然分布51 440 km2密集度大于70%的海冰,且梅尔维尔子爵海峡受到来自麦克卢尔海峡多年冰的积累,其通航适宜性一直较麦克卢尔海峡差[42].航道B中阿蒙森湾和威尔士王子海峡一直处于可以通航的状态,由于经过威尔士王子海峡北部与梅尔维尔子爵海峡相连,仍会存在一些浮冰阻碍通航[24].航道C由8月上旬富兰克林海峡和皮尔海峡2个不可通航的节点,到8月中旬减少至富兰克林海峡1个不可通航的节点,证明皮尔海峡的海冰大多向富兰克林海峡漂移[24],到8月下旬至9月中旬一直保持全线通航.航道D需经过狭窄的贝洛特海峡,此处由于岛屿间距仅770 m,水流湍急,最高可达8 000海里,且利金特王子湾的海冰常会淤积至此,从而阻碍通航,仅在8月下旬至9月上旬可以全线通航.航道E经贝洛特海峡后向南转入低纬度海域,除了8月上旬在富兰克林海峡、贝洛特海峡和布希亚湾形成的597.74 km的连续不可通航航段,其余周期基本没有高密集度海冰分布,其全线通航窗口在8月下旬至9月上旬.而航道F由于麦克林托科海峡一直存在大面积密集度大于70%的海冰,没有出现全线通航的窗口.仅在9月上旬,其高密集度海冰的分布范围缩小至70 113.25 km2,可以借助破冰船通航.从通航窗口期来看,8月下旬至9月上旬为北极西北航道的最佳通航时期,期间共出现3条全线通航的航道,Stephenson等[43]、Meng等[44]、Ng等[45]研究均表明,近年来西北航道的通航窗口主要集中在8月和9月.此外,Chen等[22]预测2021—2025年开放水域船舶可以在9月通航,破冰等级为PC6级的船舶可以在8月中旬进入西北航道.从航道选择来看,Liu等[23]研究表明航道D为2015年北极西北航道的最佳通航路线,航道E可以作为候选航道,而本文研究发现到2019年航道C成为北极西北航道的最佳通航路线,其连续通航时间最长,可连续通航3个周期.通过对比发现影响航道D、E成为2019年北极西北航道的最佳通航路线的关键在贝洛特海峡,其海峡过于狭窄,可通航期海水流速较快,高度流动的海冰对船舶的威胁较大,且到9月中旬岛屿边缘海冰便迅速连结,一般船舶更倾向选择较宽较深的海峡通航.本文研究与Liu等[23]研究对比,均认为位于高纬度的航道A通航适宜性最差. ...